Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия

Первый опытный образец «Си Мастера» строился в большой спешке. Его сдали на испытания даже без катапультных сидений. Первый полет лодки состоялся 14 июля 1955 г., а второй полет — только 18 мая 1956 г. Сразу же после второго полета фирма Мартин получила заказ от ВМФ на постройку 24 серийных модифицированных лодок «Си Мастер», которые получили флотский индекс Р6М-2.

7 декабря 1955 г. в районе устья реки Потомак первый опытный образец «Си Мастер», налетав всего 37 часов, перешел в неуправляемое пикирование и разбился. Все четыре члена экипажа погибли. Вероятной причиной катастрофы посчитали отказ бустерного управления рулем высоты.

Второй опытный образец, уже оборудованный катапультными сиденьями, поступил на летные испытания 18 мая 1956 г. А 9 ноября того же года в районе Чесапикского залива он вошел в неуправляемое крутое кабрирование, свалился на крыло и потерпел аварию. Но члены экипажа смогли благополучно катапультироваться и приземлились в районе городе Одесса в штате Делавар. Причина была та же — отказ бустерного управления рулем высоты.

На третьем опытном экземпляре фирма Мартин уже устранила все выявленные дефекты. Летные испытания начались 20 января 1958 г.

Параллельно фирма Мартин начала шумную рекламную кампанию. На испытания Р6М-1 приглашались журналисты и кинооператоры-документалисты. Разумеется, все это происходило в идеально подобранных условиях — наивыгоднейшем состоянии водной поверхности (при небольшой ветровой волне) и умеренном встречном ветре,

ВМФ США готовился к приему лодок-бомбардировщиков Р6М-2. Специально для них было начато строительство большого гидроаэродрома Харвей Пойнт в штате Северная Каролина. Для обеспечения деятельности лодок в необорудованных местах была выведена из резерва и переоборудована плавучая база гидроавиации AV5 «Альбемарл» водоизмещением 13 475 т.

А фирма Мартин приступила к проектированию более тяжелого гидросамолета «Си Мистрис», который предполагалось использовать и как транспортную машину, и как бомбардировщик.

На «Си Мистрис» планировалось установить восемь твердотопливных двигателей и получить скорость, близкую к скорости звука. Гидросамолет должен был взлетать и садиться на волне до трех метров. При дозаправке в воздухе дальность полета «Си Мистриса» должна была достигать 20 тыс. км. Дозаправку предполагалось производить прямо в океане с подводных лодок и надводных кораблей. А в дальнейшем фирма Мартен планировала установить на «Си Мистрисе» атомную силовую установку. Стоимость же новой машины указывалась значительной меньшей, чем стоимость нового бомбардировщика В-58 «Хастлер».

Однако 21 августа 1959 г. грянул гром — руководство ВМФ разорвало контракт на постройку 24 серийных Р6М-2. К этому времени фирма Мартин успела построить лишь 3 серийных гидросамолета. Всего же на работы по теме «Си Мастер» было затрачено 441 млн долларов. [131] В ноябре того же 1959 г. все построенные гидросамолеты «Си Мастер» пошли на лом.

Причину прекращения работ в США по созданию реактивных летающих лодок, выполняющих функции стратегических бомбардировщиков, многие западные военные обозреватели объясняли конструктивными недостатками машин «Си Мастер» и «Си Мистрис». Такого же мнения придерживались и у нас. Так, крупный специалист по летающим лодкам Анатолий Борисович Григорьев писал: «Главный конструктор [Бериев. — А. Ш.] сделал определенные выводы. Первое, „Си Мастер“ создавался в соответствии с концепцией начала пятидесятых годов, согласно которой наличие реактивных двигателей с большими запасами тяги якобы позволяло пренебречь требованиями гидродинамики и строить не лодку, способную летать, а скоростной самолет, приспособленный для базирования на воде. „Си Мастер“ — это реактивный самолет с непропорционально узкой лодкой, слабо выраженным реданом и малоэффективными подкрыльными поплавками. В результате этого самолет при взлете и посадке с боковым ветром зарывался консолью крыла в воду. При нормальной полетной массе „Си Мастер“ при разбеге сильно раскачивался и „барсил“. Если взлет производился при волне, то в двигатели набиралась вода и они глохли.

И второй вывод сделал Бериев. Создатели „Си Мастера“, желая получить высокую скорость, частично пренебрегли требованиями гидродинамики. Не в ладах оказались они и с аэродинамикой. Аэродинамические формы самолета не соответствовали так называемому „правилу площадей“, принятому в США при проектировании самолетов с околозвуковой скоростью. Сущность этого правила заключается в том, что комбинация крыла с фюзеляжем имеет наименьшее сопротивление в случае, когда величины поперечных сечений самолета, перпендикулярных направлению полета, будут образовывать на диаграмме плавную кривую, без резких выступов или впадин.

Взять, к примеру, места стыковки крыльев с фюзеляжем — в этом месте фюзеляж должен быть „поджат“ на величину поперечного сечения крыла. В противном случае на диаграмме появится резкий выступ. И несоблюдение „правила площадей“ приведет к сильному возрастанию сопротивления при приближении к скорости звука, при этом резко изменится картина обтекания самолета воздушными струями.

Требования „правила площадей“ очень трудно увязать с наличием редана, подкрыльных поплавков и других непременных атрибутов гидросамолета». [132]

Видимо, во многом Бериев был прав, но, на мой взгляд, дело решил совсем другой фактор. Летом 1959 г. была успешно проведена серия из 33 пусков баллистических ракет «Поларис», из них лишь два пуска оказались полностью неудачными. И теперь правительство США и командование ВМФ решили делать ставку на баллистические ракеты «Поларис», которые собирались установить на подводные лодки, крейсера и даже на специальные корабли-ракетоносцы, замаскированные под торговые суда. [133] А использование летающих лодок только для транспортировки войск и противолодочной обороны было признано нецелесообразным, и ВМФ довольствовался летающими лодками с поршневыми двигателями типа Мэрлин PSM-2 и др.

А что же делалось у нас? В мае 1947 г. ОКБ Г. М. Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки — морского разведчика с двумя двигателями ВК-1. Лодка получила обозначение Р-1.

Работы над Р-1 шли медленно. Так, если рулежки и пробежки по Еоде начались в 1949 г., то первый полет состоялся лишь 30 мая 1952 г. Взлетный вес Р-1 был около 20 т, а экипаж состоял из 3 человек.

Гидросамолет Р-1 построили в одном экземпляре, и вопрос о его серийном производстве даже не поднимался.

Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы Постановлением Совмина № 2622–1105сс от 8 октября 1953 г. В Постановлении говорилось, что Бе-10 (изделие «М») предназначается для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговых сооружениям. Замечу, что ведение разведки, постановки мин с не меньшим успехом могли производить и летающие лодки с поршневыми двигателями. А бомбометание по кораблям в море с горизонтального полета с большой высоты обычными бомбами вообще было не эффективно. Поэтому руководство думало о нанесении ударов по береговым целям не в последнюю очередь.

В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе-6 с поршневыми двигателями.

К 13 ноября 1955 г. Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там на специальном стенде произвели стыковку агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания. Там и состоялся первый 20-минутный полет Бе-10. Всего в ходе заводских испытаний было произведено 76 вылетов первого опытного и первого серийного образца Бе-10.

С 20 октября 1956 г. по 20 июля 1959 г. проходили государственные испытания Бе-10. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 час 33 мин (109 полетов), а первого серийного самолета — 91 час 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах.