Самые первые танки

Тяжелый танк Mk I в варианте «самец» на поле боя. Колесный хвост танка частично разрушен.

Амбразуры пулеметов снабжали откидными крышками — на случай извлечения пулемета. В бортах спонсонов и рубки делались лючки с внешними заслонками для стрельбы из личного оружия. Револьверы считались важным оружием — экипажи проходили специальные курсы стрельбы из них. И в бою окруженным танкистам действительно приходилось отстреливаться от пехотинцев противника. Командиру было крайне трудно управлять огнем. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу только на малых дальностях, но задачи вооружения танков и не шли дальше. Для посадки и высадки экипажа в задней стенке каждого спонсона имелась дверь с наружными петлями, под дверью крепили ступеньку. Имелись также лаз в крыше корпуса и узкая дверь в кормовой стенке справа, за радиатором. Танк-«самка» вооружался 4 пулеметами «Виккерс» калибра 7,7 мм (.303) и 1–2 пулеметами «Гочкис».

Тяжелый танк Mk IV «самец» на занятиях по вождению преодолевает препятствие с помощью бруса самовытаскивания. Хорошо виден способ крепления бруса к гусеницам.

Каждый спонсон нес по два «Виккерса» в цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. «Виккерс» — основной пулемет британской армии — имел питание от звеньевой ленты, боевую скорострельность до 300 выстр./мин., водяную систему охлаждения ствола, был громоздок. Зато в отличие от «Гочкиса» мог развивать интенсивный огонь. Люк-лаз с откидной дверью в задней стенке спонсона имел высоту 30 см и позволял протиснуться только ползком и боком, в случае пожара был почти бесполезен. Двигатель и коробку передач прямо заимствовали от тяжелого колесного трактора «Фостер» («Фостер-Даймлер»), разработанного для ВМФ. Марка «Даймлер» не должна удивлять: еще в 1891 г. упомянутый ранее британской конструктор Ф.Симмс приобрел у Даймлера права на производство его карбюраторных двигателей в Великобритании, но затем перепродал их Г.Лоусону, который с 1896 г. основал в Ковентри компанию «Даймлер Мотор Компани Лимитед» (она же «Инглиш Даймлер Мотор»). Карбюраторный 6-цилиндровый бесклапанный двигатель «Даймлер» жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт) устанавливался на раме в средней части танка по оси и занимал пространство 1x1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, имели эжекторы, но глушителями не снабжались, прикрывались от дождя и засорения скобами. Выхлоп вверх демаскировал танк искрами, нередко поджигал брезенты. Некоторые экипажи сами ставили глушители из пустых банок из-под масла, обкладывали трубы мокрыми мешками или глиной. Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор — от коробки передач. Два бензобака по 114 л (25 галлонов) каждый размещались по бокам от рубки между внутренними и наружными стенками рам ходовой части (боковых выступов). Неудивительно, что рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком. Если танк сильно наклонялся — на дне воронки, например, — подача бензина могла прерваться, и тогда экипаж переливал его из бака в карбюратор бутылкой. Запуск двигателя производился тремя-четырьмя членами экипажа П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач. Это было небезопасно — был случай, когда в момент начала работы двигателя танкист упал, поскользнувшись на масляном пятне, а с силой вырвавшаяся из рук рукоятка разможжила ему голову.

Германская двуколка проезжает мимо разбитого британского танка Mk IV «самка».

Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор — на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали двухскоростную бортовую (вторичную) коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради 3-й и 4-й скоростей — на разработку новой основной коробки передач просто не было времени. На вторичном валу бортовой коробки передач находилась ведущая звездочка цепной передачи (цепь Галля), ведомая звездочка большего диаметра вращалась на одном валу с шестерней однорядного бортового редуктора, последний же приводил во вращение расположенное сзади ведущее колесо гусеничного хода. Скорости движения: на 1-й передаче — 1,2 км/ч, на 2-й — 2 км/ч, на 3-й — 3,6 км/ч, на 4-й — 6,4 км/ч. Средняя скорость движения по полю — 3,2 км/ч, заднего хода — 1,2–1,5 км/ч. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью. Сзади к танку шарнирно крепился хвост — на Х-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал хвост к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота — тросовая тяга и шарнирные рычаги. Хвост служил для повышения устойчивости и увеличения ширины перекрываемого рва, а также для поворота и в качестве грузового прицепа. Управляли танком водитель, командир и два помощника водителя, работавшие на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом, но чаше привлекал их внимание ударами рукой или молотком по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота поднимался хвост, водитель выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал 1-ю или 2-ю передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте.

Женщины-работницы завода Фостера в Линкольне снялись на фоне собранного танка Mk IV. Работницы не отказали себе в удовольствии пошутить, выставив пиратский флаг.

Чтобы незначительно подправить курс или повернуть с большим радиусом, использовался колесный хвост — помощник поднимал хвост домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. Третий способ поворота — за счет разницы скоростей гусениц — требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае требовались значительные усилия и согласованная работа 3–4 человек, что сильно ограничивало маневренность. Утверждают, что было весьма нелегко заставить машину двигаться в нужном направлении даже по хорошей дороге и на скорости пешехода.

26 сдвоенных опорных катков малого диаметра помещались, как в обойме, между стенками рам ходовой части вместе с ведущим и направляющим колесами и бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм составлялась из 90 траков. Трак состоял из башмака из броневой стали и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб одной грани штампованной пластины башмака прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, имелся только один поддерживающий ролик. Зацепление гусеницы — зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2–1,5 м. Так хотели уменьшить сопротивление движению и повороту. Но в результате машину сильно раскачивало. Общими недостатками гусениц, охватывающих корпус, были излишняя длина и масса гусеничной цепи, ее высокая уязвимость и низкий ресурс.