Путь из варяг в греки

Припятский путь пересекал ещё одни путь. Он шёл с Понеманья на Волынь. Проходил этот путь по Ясельде от её истоков до района Хомска — Здитова-на-Ясельде, затем по притоку Ясельды, речке-«струге» Лосинцы, до истоков, затем по Пине, от истоков до района села Ляховичи. Весь этот участок, а также южная часть пути по левому притоку Припяти, реке Турья, удобны и для водного транспорта, и для передвижения по суше. В местности, расположенной между селом Ляховичи и Припятью, много болот. На этом участке путь проходил по болотистым протокам, сухопутным путям и «зимникам». Кстати, на указанном пути на Пине близ её истоков возник нынешний районный центр Брестской области Дрогичин (Дорогичин).

Вот такая разветвлённая система путей. И её решено было восстановить, как только водные торговые пути снова стали играть существенную роль в Европе. Первые работы по строительству канала здесь начались ещё в 1775 году, в Речи Посполитой. Через десять лет его ввели в строй в качестве «Королевского канала». Похоронил эту водную артерию раздел Польши. В 1848 году канал вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был тогда одним из самых совершенных в Европе.

В советские годы грузооборот достигал 1,8 млн т в год. Уже в 1940-м канал реконструировали, доведя до уровня, приемлемого для плавания судов типа «река—море». Навигация стала возможной с апреля по октябрь.

Теперь, правда, Днепровско-Бугский канал в Вислу не ведёт, в Бресте реку Мухавец перегораживает плотина. Хотя власти Белоруссии её периодически разбирали, чтобы пропустить в Польшу проданные туда речные суда. А нынче вообще занялись приведением канала к европейским нормам, чтобы сделать действующей частью европейского транспортного коридора Е40 (Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон). Плюс белорусы надеются таким образом подключиться к восстанавливаемой в Польше системе каналов Буг — Висла — Нотець — Одер, то есть получить прямой выход в Западную Европу. Неужели вы думаете, что предки были настолько дурные и не смогли оценить прелести данного пути?

б. Имени Огинского

Есть ещё один маршрут, по которому вполне могли ходить в древности: Днепр — Неман. Там, кстати, тоже есть канал, хотя и совсем заброшенный. Идёт он между рекой Щара, притоком Немана, и рекой Ясельда, притоком Припяти (канал Огинского). Построен он был в 1784 году дядей и тёзкой знаменитого композитора и Великим гетманом Литовским. И оказался столь выгодным, что у Огинского его пытались купить англичане. Но завладела после раздела Польши Россия и эксплуатировала до Первой мировой. Окончательно загнулся маршрут уже после Великой Отечественной. Теперь белорусы его снова хотят восстановить.

Канал Огинского

А вот что пишет про Неманский путь Г. С. Лебедев: «Первоначальная направленность „серебряного потока“ с низовьев Волги и из предкавказья на северо-запад, к берегам Балтики убедительно документируется картографированием монетных находок верховьев Дона, Днепровского Левобережья, Средней Десны и Немана: „Днепровско-Неманский путь“ выводил к Янтарному берегу Балтики, торговым центрам Трусо и Кауп в Самбии и в начале IX века» [282].

Надо бы ещё вспомнить, что, по словам Адама Бременского, именно обитатели Самбии завалили ценными мехами Европу. «Тамошние жители очень низко ценят золото и серебро, а чужеземных шкурок, запах которых донёс губительный яд гордыни в наши земли, у них в избытке. На Семланде это добро держат за навоз, полагаю, к осуждению нашему, ибо мы, задыхаясь, всеми правдами и неправдами рвёмся к одеждам из куньего меха, как будто к высшему благу. И вот: за шерстяные одеяния, которые мы называем фальдонами, здешние жители дают столь драгоценные [для нас] куницы», — пишет Адам. То есть главным поставщиком меха даже в Европу является не Скандинавия, а южный берег Балтики. Интересно, почему бы это на юге дела должны были обстоять иначе?

Ну, и, наконец, ещё один возможный путь. Латвийские власти предлагают белорусским коллегам построить канал между Витебском и Оршей, тем самым соединив Днепр и Западную Двину. То есть сделав судоходным для современных речных судов старый Днепровско-Двинский путь. Но отметим: изо всех возможных вариантов этот — единственный, на котором канала так и нет. Возможно, потому, что на нём и канал нужно строить, по расчётам современных специалистов, самый длинный — около 80 километров, от Витебска до Орши. Остальные покороче, 50—60 километров (это я считаю без рек, чисто каналы). Понятно, что в древности можно было повыше по рекам забраться, но, думается мне, суть остаётся та же: на переходе из Западной Двины в Днепр условия хуже, чем на других трассах.

И всё же там искусственные водные системы есть или хотя бы могут скоро появиться. А вот по маршруту пути «из варяг в греки», из Ильменя в Днепр, никто канал проложить так и не собрался. Хотя есть данные, что Пётр изучал возможность соединения Ловати с Двиной. Но… Другие пути проложили, а этот нет. Как вы думаете, почему? Не иначе, чтобы норманистам напакостить!

Собирались сделать это же и в более позднее время. И опять-таки: проекты остались нереализованными. Бернштейн-Коган, который, как помним, был специалистом как раз по водным путям и их экономической выгоде, в своей работе по пути «из варяг в греки» причины нереализованности проектов не разъясняет. Пишет только о том, что «позднейшие проекты соединения Западной Двины с Ловатью через озеро Невельское и Оболь (XVIII в.) оказались неудачными, а в новейшее время (1936 г.) в проекте Б. Днепра водный путь от Западной Двины до Ловати был намечен от Сурожа через Усвят и Лозовицу впадающую в Ловать ниже Великих Лук» [283]. Но по совокупности всей его работы можно понять: дорога тут была экономически не выгодна. К тому же Ловать в верховьях крайне труднопроходима. Потому-то исследователь и отмечает, что Лозовица впадает в Ловать ниже Лук.

Стало быть, картина получается такая. С Днепра к Константинополю торговый путь вроде как был (кроме летописей, свидетельствует Константин Багрянородный). Правда, работал он в режиме: один караван в год. С берегов Балтики в Приладожье и Приильменье и назад плавали (правда, этот путь пролегал, возможно, не по Неве и Волхову). Видимо, и дальше на север и восток тоже ходили (по крайней мере этим наверняка занимались местные жители северо-запада будущей Руси). Хотя, собственно говоря, даже обилие арабского серебра на Руси — не показатель того, что его привезли туда славянские купцы. Как-то мы забываем упомянутых Г. С. Лебедевым восточнофинских бродячих торговцев-коробейников — «перми».

А вот в реальность существования устойчивого водного торгового пути между Новгородом и Киевом можно поверить только ну при о-очень большом желании. Поскольку, как мы видим, на деле никаких подтверждений тому, что там кто-то ходил, нет. Исходя из условий плавания (волочения) судов по маршруту Ловать — Двина — Днепр, и удивляться этому нечего: не было там нормального пути.

Г. Великий Янтарный

А где он был? Сам же Лебедев называет ряд европейских магистралей из Скандинавии на юг. Во-первых, это «Янтарный путь» по Висле на Дунай, соединивший в I веке н. э. берега Балтики с Римской империей. Затем «Неманско-Днепровский путь» из Самбии (восточная часть того же «Янтарного края») в Среднее Поднепровье славянской Киевщины. И, наконец, более северная, Западнодвинская «ветвь пути из варяг в греки».

Судя по всему, дальше на Запад были ещё маршруты по Эльбе (Лабе) и Одеру (Одре). Вверх по течению и дальше — на Дунай, торную дорогу ещё с тех же римских времён. Правда, и тут неизвестно, насколько водными были эти пути. А. Л. Никитин, к примеру, утверждает, что путь по Дунаю шёл… вдоль реки.