История России ХХ - начала XXI века

Важнейшим направлением деятельности многих регулирующих органов стало заводское строительство. Особенной интенсивностью в годы войны отличалось сооружение химических предприятий, инициированное технологическими разработками Комитета Ипатьева. Всего в 1914 г. в России действовало 7 заводов этих производств, включая один казенный. Развернувшееся с осени 1915 г. строительство бензольных предприятий позволило удвоить отечественное производство уже в 1916 г. Построенные к 1917 г. сернокислотные заводы обеспечили превышение довоенного уровня на 33 %. Общим итогом стало сооружение 34 заводов серной и азотной кислоты, 100 бензольных по производству тротила и толуола и 40 по выпуску удушающих средств.

В значительном строительстве казенных предприятий начальник ГАУ генерал А. А. Маниковский видел возможность ликвидации промышленной зависимости России от других стран. По его словам, это было важно после окончания войны, когда возрастет экономическая борьба: «Если мы не будем готовы к ней, то могучая техника, и наших друзей, и наших врагов, раздавит нашу все еще слабую технику». Его программа расширения казенного сектора российской индустрии предусматривала сооружение 37 предприятий. К концу 1916 г. было закончено 16 предприятий, а 21 — строилось, что означало удвоение общего числа казенных заведений, подчинявшихся ГАУ до войны. Недостатком программы Маниковского являлась непредусмотренность в ней постройки заводов новых производств и ограниченность сооружения предприятий в базовых отраслях тяжелой промышленности.

Первая мировая война показала возможности применения авиации на фронте. С середины 1915 г. начинается привлечение отечественных авиационных предприятий к работе для армии, сопровождавшееся выдачей заказов, ссуд, авансов, содействием в получении необходимых материалов и топлива. Особое внимание уделялось стандартизации производства введением запрета вносить изменения в конструкции аппаратов и моторов до окончания контракта. Значительную роль в налаживании работы отечественных предприятий на новых технологических основаниях сыграла авиационная комиссия Особого совещания по обороне. Выработанная ею программа предусматривала увеличение оборудования и реконструкцию действующих предприятий, а также сооружение новых. Благодаря казенным субсидиям, составившим 35 % всех расходов по строительству, в Таганроге был возведен завод Общества воздухоплавания «В. А. Лебедева». Предприятие, ориентированное на конвейерное производство, имело специальный цех, рассчитанный на сборку в двух потоках обычных аэропланов и гидросамолетов русских авиаконструкторов. В дальнейшем на его базе действовал один из крупнейших в СССР авиационных заводов им. Г. Димитрова. В годы войны в крупное авиационное предприятие превратился завод Общества «Дуке» Ю. А. Меллера, выпускавший, помимо велосипедов, 10–15 аппаратов в месяц. Получив большие контракты, сопровождавшиеся выдачей авансов, беспроцентных ссуд, разрешениями на приобретение земли в Москве для строительства, оно выстроило 2 новых производственных корпуса и ряд вспомогательных сооружений. В конце 1916–1917 гг. на предприятии было занято около 3 тыс. рабочих и выпускалось по 100 аппаратов в месяц. Впоследстии это было одно из ведущих авиационных предприятий СССР («Знамя труда»).

Значительно отставало в годы войны моторостроение из-за общей неразвитости отечественного машиностроения и отсутствия автомобильных заводов, которые в других странах стали основой авиамоторного производства. Огромные трудности в производстве двигателей создавали недостаток квалифицированных кадров как инженернотехнических, так и рабочих; неразвитость цветной металлургии, отсутствие производства качественных сталей, подшипников и т. д. В годы войны благодаря существенному финансированию казной значительно расширился первый в России специализированный моторный завод «Гном», принадлежавший французской фирме. Такая же политика проводилась в отношении французских заводов «Мотор» и «Сальмсон». Их потенциал использовался при создании советского авиамоторостроения. В 1927 г. в Москве они объединились в завод № 24. В годы Великой Отечественной войны на его основе возник Куйбышевский завод и завод № 45 в Москве (впоследствии — «Салют»). Общество «Русский Рено», возглавлявшееся французским предпринимателем П. Сико, обязалось по контракту с Главным военно-техническим управлением построить в Рыбинске, где оно сооружало автомобильный завод, моторный. Правление получило аванс в 1,6 млн руб. и валюту для покупки необходимого оборудования за границей. На базе этого предприятия впоследствии возник один из самых мощных и высокотехнологичных авиационных заводов СССР.

Государственная поддержка развития авиационной промышленности дала свои результаты. Перед войной в России было всего 10 авиационных заводов и мастерских. К началу 1917 г. в стране существовало 14 самолетостроительных предприятий, на которых было занято около 12 тыс. рабочих, и 4 авиамоторных завода, где трудилось около 3,5 тыс. рабочих. Суммарная средняя производительность аэроплановых заводов в конце 1916 г. составляла 200 аппаратов в месяц (довоенная норма — 40), а моторных — около 100 двигателей (против 10–15 до войны). Это позволило обеспечить в начале 1917 г. 80 % всех поставок самолетов и 30 % моторов с отечественных предприятий. Количество заводов, их техническое оборудование и производительность, число рабочих — все это свидетельствует о создании в России в годы Первой мировой войны самолетостроения и основ моторостроения.

Особое совещание по обороне целенаправленно способствовало развитию отечественного автомобилестроения. Перед войной наиболее успешный опыт налаживания собственного производства имел лишь Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, создавший весьма совершенную для того времени конструкцию автомобиля «РуссоБалт». Эвакуация предприятия привела к остановке производства. Военные круги России, как и других стран, не предвидели возможности использования автомобильного транспорта в военных условиях. В русской армии к началу войны было всего 400 грузовых и около 100 легковых и вспомогательных автомашин. Проведенная реквизиция позволила собрать более 4 тыс. автомобилей, в том числе около 500 грузовых. Основным способом пополнения автопарка стали заграничные заказы. Однако, как заявляло военное ведомство, союзнические страны сами нуждались в автотранспорте, поэтому распределение заказов вызывало сложности, как и последующая доставка машин в Россию и по России. С неизбежностью вставал вопрос о создании отечественного автомобилестроения, который получил положительное решение в Особом совещании по обороне. При финансовой поддержке государства предполагалось сооружение 5 частных автомобильных заводов и одного казенного. 26 февраля 1916 г. были заключены контракты с акционерными обществами Русско-Балтийского вагонного завода, «Аксай», «Русский Рено», «В. А. Лебедев» и Товариществом на паях Московского автомобильного завода («АМО»). Поставщики обязывались построить, оборудовать и пустить заводы в начале октября 1916 г. Государство взяло на себя большую часть расходов при сооружении частных заводов. В мае 1916 г. был подписан контракт с Британским инженерным обществом Сибири («Бекос»), которому передавался подряд на строительство, оборудование и первые 3 года эксплуатации казенного завода военных самоходов.

Внутренние хозяйственные трудности и особенно катастрофическая затяжка с выполнением зарубежных заказов на оборудование вызвали перенесение сроков пуска. Однако большинство предприятий, за исключением завода «Аксай», к концу 1917 г. было построено и в значительной мере оборудовано. Наиболее успешно шло сооружение «АМО», на котором уже с осени 1916 г. выполнялись авторемонтные работы. Завод был первоклассным производственным сооружением, рассчитанным на большую производительность. В середине 1920-х гг. на нем был освоен выпуск машин собственной конструкции. Коренным образом реконструированный и перестроенный в начале 1930-х гг., «ЗИС-ЗИЛ» в течение многих десятилетий достойно держал марку первенца отечественного автомобилестроения. Ярославский завод В. А. Лебедева производил авторемонт с осени 1916 г. С середины 1920-х гг. до 1958 г. он был ведущим предприятием советского тяжелого автомобилестроения. Строительство и автомобильного, и моторного заводов Обществом Русско-Балтийского вагонного завода в Москве, на Филях, не было завершено окончательно, как и их оборудование. В 1920-е гг. предприятие было сдано в концессию фирме «Юнкере», став впоследствии известным авиационным заводом им. М. В. Хруничева. После 1917 г. корпуса возведенного в подмосковных Подлипках казенного автомобильного завода использовались оборонными предприятиями, а в 1940-е гг. стали базой научно-производственного объединения С. П. Королева.