Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня

В плане развития и мы также сможем получить ощутимую выгоду. В Хакасии и в Тыве в 60-е годы было практически уничтожено продуктивное скотоводство, а вместе с ним и обработка животноводческой продукции, в первую очередь, кож и шерсти. Поскольку Монголия является один из крупных животноводческих стран, то для развития этих отраслей промышленности появляется сырьевая база.

Китай и Монголия, в свою очередь, нуждаются в сибирском сырье: лесе, угле, металлах, российские регионы нуждаются в новых рынках сбыта, но при этом развитие отношений сильно сдерживается отсутствием дороги. Монголы, которые сильнее всех в регионе нуждаются в развитии выходов в соседние страны, развивают свою дорожную сеть сами. На грант Азиатского банка развития строится автодорога Улангом-Ховд-Урумчи, протяженностью 600 километров, которая представляет собой часть этого транспортного коридора. Достаточно присоединить к ней российскую автодорожную сеть, и транспортный коридор будет готов.

Дорога Хандагайты – Урумчи на сегодняшний день – это ключ к экономическому развитию Хакасии, Алтая и Тывы. Она гораздо лучше проекта Ташанты-Урумчи, проходящей через высокогорные перевалы, и дает выход сразу на рынки Монголии и СУАР КНР, с перспективой вывода грузопотока в центральные провинции Китая.

При появлении такого автомобильного выхода Хакасии и Тывы в Монголию, да еще с таким ожидаемым объемом грузов, сразу встанет необходимость строительства южной автодороги, которая соединит Рубцовск, Барнаул, Новокузнецк, Междуреченск, Абакан, Минусинск и Кызыл. Существующая основная автомобильная магистраль проходит в 400 километрах к северу. От нее сейчас к югу идут ответвления, которые обеспечивают местные грузопотоки.

Слабое развитие южных автодорог вынуждало автоперевозчиков из Новосибирской и Кемеровской областей, которые ехали на юг Красноярского края или в Хакасию, делать крюк больше чем в тысячу километров. Соответственно и для автоперевозчиков из Хакасии и юга Красноярского края маршрут в Среднюю Азию существенно удлинялся.

Эта Южносибирская автодорога в основном уже построена. Существует тракт, соединяющий Кызыл, Минусинск и Абакан. Построена автодорога, соединяющая Абакан и Междуреченск. Существуют дороги между остальными перечисленными пунктами. Осталось только превратить это в единую транспортную систему, построить автостраду от Рубцовска на казахской границе, до Кызыла, и далее до монгольской границы.

В обыденном представлении Сибирь предстает сухопутной страной, далеко расположенной от океанов. Частично, это правда, из центра Сибири одинакового далеко как до побережья Тихого океана, так и до побережья Балтийского и Черного морей. «Великий русский экономист» А.П. Паршев даже написал, что Сибирь является «неконкурентноспособной» страной, потому что находится далеко от океанов. [132] Однако, это только часть истинного положения дел. Сибирь на деле находится гораздо ближе к побережью Северного ледовитого океана, и практически вся территория Сибири, от современных южных российских границ связана с ним крупными реками: Обью и Иртышом, Енисеем, Леной. Мало какая страна имеет такое выгодное расположение по сравнению с океаном. Крупные реки позволяют развивать порты в глубине материка (например, порт Красноярска находится на расстоянии более 3,5 тысяч км от устья Енисея, а порт Лесосибирска – более 3 тысяч км.), и делать систему речных и морских перевозок более плотной и насыщенной.

В Российской империи, СССР и России выгоды расположения морского побережья Сибири и крупных рек использовались в очень небольшой степени. Тому есть несколько простых причин.

Во-первых, технологии перевозок, существовавшие в то время, не позволяли в суровых условиях Заполярья развернуть масштабные морские перевозки. Навигация требовала строительства судов ледового класса, ледоколов, развития широкой системы поддержки судоходства. И все равно, даже при таких усилиях, навигация была достаточно короткой, а расходы на перевозки были высоки.

Во-вторых, развитие Северного морского пути (СМП) преследовало явно колонизационные цели. При рассуждениях о большом значении СМП для России, о его выгодах и перспективах, практически никто из авторов этих рассуждений не говорил о том, что система ориентирована исключительно на вывоз сырья и полуфабрикатов, завоз снабжения и только. Сибири она практически ничего не дает и развитию северных территорий способствует мало. Формирование трассы СМП и системы перевозок, сложившейся в основных чертах в 30-х годах X X века, было связано с лесоразработками Коми-Печерского края, развитием Северной угольно-металлургической базы, развитием угледобычи в Воркуте, а также, с конца 30-х годов, с развитием Норильского промышленного узла. СМП с самого начала был путем вывоза и экспорта природных ресурсов Сибири.

В-третьих, в СССР было характерное явление, когда развитие северных районов Сибири планировалось и осуществлялось в отрыве от развития южных районов той же Сибири. Строительство Норильска, 503-й дороги, а впоследствии и Западно-Сибирского нефтегазового комплекса велось практически в отрыве от южных районов Сибири, без создания индустриальной базы и транспортной инфраструктуры. СМП очень способствовал такому положению.

В итоге масса грузов из Сибири, которая могла быть отправлена через морские порты, перевозилась и перевозится по железной дороге до портов Балтики или Японского моря, что сказывается на стоимости перевозок. В итоге сложилась система перевозок, которая нацелена на эксплуатацию природных ресурсов севера Сибири, вывоз и экспорт сырья и полуфабрикатов, а также частично на завоз в северные районы продовольствия, топлива и других грузов.

Даже в таких неблагоприятных условиях, СМП показал свою эффективность. В конце 80-х годов грузооборот СМП составлял порядка 4 млн. тонн грузов в год, что чуть меньше, чем грузооборот морского порта Санкт-Петербург, ныне крупнейшего российского порта на Балтике. Только через порт Дудинка переваливалось "2,7 млн. тонн грузов, что соответствует грузоперевалке среднего морского порта. Остальные порты были намного меньше, но и они суммарно составляли заметный объем грузов: Игарка – 0,75 млн.т., Тикси – 0,54 млн. т., Певек – 0,55 млн. т., Хатанга – 0,11 млн. т., Зеленый мыс – 0,18 млн. тонн. Суммарно: 2 млн. 130 тыс. тонн грузов. Общая мощность СМП в 1987 году составляла 5,3 млн. тонн. Сейчас – 1,6 млн. тонн.

Норильский комбинат превратился в крупное и процветающее предприятие только за счет порта Дудинка, через которые вывозится его продукция.

СМП имеет также базовые речные порты, находящиеся в глубине материка: Курган, Омск, Новосибирск, Красноярск, Лесосибирск (сопоставимый с портом Игарка, переваливает 0,7 млн. тонн в год), Осетрово (Усть-Кут), Салехард. Грузоперевозки ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2005 году составили 4,08 млн. тонн грузов, ЗАО «Обь-Иртышское речное пароходство» – 0,6 млн. тонн, ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» – 1,5 млн. тонн. Итого, грузоперевозки по рекам составили суммарно 6,18 млн. тонн. Вместе с перевозкам по Арктике – 7,8 млн. тонн. Одним словом, это живая транспортная система, к тому же с солидными перспективами восстановления и развития. Но в этом деле есть свои особенности.

Результаты деятельности Арктического совета по возрождению СМП показывают, что, в общем, концепция северных морских перевозок устарела и больше не соответствует сложившимся реалиям. При современном подходе к СМП только как к колонизационному пути вывоза природных ресурсов, у него нет будущего. Основной грузопоток перешел на реки, то есть стал внутренним грузопотоком. В 2000 году перевозки в зарубежной части Арктики составили 980 тыс. тонн, в российской Арктике: морской – 1587 тыс. тонн, речной – 2914 тыс. тонн. Объем речных перевозок на 15% превышает суммарный объем морских перевозок по всей Арктике. Это означает, что эпоха «первоначального освоения» севера Сибири подошла к концу, и пора переставлять приоритеты, если есть желание сохранить и развить существующую транспортную систему.