История подводных лодок 1624-1904

Испытания показали, что лодка легко погружается и всплывает, хорошо слушается руля, и вообще «действует во всех отношениях удовлетворительно». Однако в отчете нет ни слова о плавании под водой.

Это не случайно. Видимо, она плохо сохраняла на ходу устойчивость по глубине. Выдвинутый из шлюзового отсека водолаз вряд ли мог совершать какие-то манипуляции на ходу лодки, равно как и управлять ею (не случайно вторая лодка Така, с паровым двигателем, была лишена этого устройства).

Всплывающие мины в 1884 г. являлись уже весьма примитивным оружием.

Электроход Джевецкого (1885 г.)

С появлением аккумуляторов С. К. Джевецкий разработал четвертый вариант своей подводной лодки с аккумулятором и электродвигателем мощностью в 1,8 л.с. В 1883 г. он предложил военно-инженерному ведомству, в чьем ведении находились все 50 лодок его третьей модели, переоборудовать две из них в электроходы.

Одну лодку он решил оснастить гребным винтом, другую — водометом. Получив одобрение начальства, Джевецкий в 1884 г. приступил к реализации своего проекта. Аккумуляторы и электромоторы должна была поставить французская фирма «Бреге». Однако она внезапно отказалась от выполнения заказа. Тогда Джевецкий сам спроектировал и изготовил нужное ему электрооборудование. Оно оказалось настолько удачным, что в 1886 г. изобретатель получил за него премию на Третьей петербургской электрической выставке.

В 1885 г. обе лодки были закончены перестройкой и испытаны на Неве в Санкт-Петербурге. При этом лодка с гребным винтом в течение 20 минут шла под водой против течения реки со скоростью 4 узла. Водометная развила ход менее 3 узлов.

На своих электроходах Джевецкий усовершенствовал прежнюю систему дифферентовки, заменив носовой и кормовой грузы одним, перемещавшимся с помощью червячного привода. Для управления по курсу он вместо поворотного винта ввел вертикальный руль. Однако оружие подводной лодки осталось прежним — всплывающие мины. Условия обитаемости тоже не улучшились.

Морской технический комитет не счел возможным принять эту лодку на вооружение флота.

Подводные лодки Губэ (1885-89 гг.)

Поражение Франции в войне с Пруссией в 1870 году похоронило развернутую при императоре Наполеоне III программу строительства большого броненосного флота. Побежденная страна, обязанная выплачивать репарации, не могла позволить себе такой роскоши. Поэтому именно в это время французы начали активные исследования в области подводного оружия.

В 1885 г. изобретатель Клод Губэ (Claude-Desire Goubet; 1838–1903) по заказу морского министерства построил небольшую подводную лодку — «Губэ-1». Он сконструировал ее по образцу подводной лодки С. К. Джевецкого второй модели.

Лодка имела в длину 5 метров, в ширину 1,7 метра, высоту в центре 1,78 метра, водоизмещение 1,45 тонны (подводное 1,8 тонны). Небольшие размеры субмарины позволили отлить ее целиком из пушечной бронзы, исключавшей коррозию. При этом толщина корпуса составила 2 дюйма (5 см), что делало его весьма прочным и абсолютно водонепроницаемым.

Электрический мотор фирмы «Эдисон», работавший от аккумуляторной батареи системы Шаншиева, обеспечивал ход до 4,5 узлов на поверхности и около 3-х узлов под водой. Как и у Джевецкого, вал гребного винта был снабжен универсальным шарниром, благодаря которому винт можно было поворачивать в горизонтальной плоскости, так что он заменял собой вертикальный руль.

На случай выхода двигателя из строя лодка была снабжена веслами, приводившимися в действие изнутри лодки с помощью особых рычагов. В походном положении они отгибались вдоль бортов. Кроме того, на веслах можно было передвигаться возле вражеских кораблей, чтобы наблюдатели на палубе не услышали шум электромотора.

Погружение происходило за счет приема воды в балластную цистерну, устроенную в трюме лодки, а всплытие — откачкой ее электрическими насосами, работавшими от гребного двигателя. В случае отказа электроприводов, насосы можно было обслуживать вручную.

Лодка имела тяжелый киль, сбрасываемый в аварийной ситуации (во время одного из погружений это устройство спасло жизнь самому изобретателю).

Для того, чтобы отсоединить груз, достаточно было отвернуть гайку со стопорной шпилькой, находившуюся под руками у рулевого.

В отличие от лодок Джевецкого, где дифферентовка производилась с помощью перемещаемых постоянных грузов, Губэ предусмотрел дифферентовочные цистерны в носу и в корме. Особый механизм, состоявший из маятника и насоса, автоматически перекачивал воду из одной цистерны в другую. Как только нос лодки опускался, маятник через сцепление включал насос, начинавший откачивать воду из опустившейся носовой цистерны в поднявшуюся кормовую. Если опускалась корма, все происходило в обратном порядке.

Экипаж состоял из двух человек, размещенных в центральной части корпуса спиной друг к другу. Запас воздуха, сжатого до 50 атмосфер, позволял им оставаться под водой в течение 24 часов. Резервуары сжатого воздуха одновременно служили сидениями для членов экипажа.

Наблюдение за внешней обстановкой они вели через иллюминаторы рубки. На подходе к неприятелю рулевой должен был определить боевой курс с помощью вертикального стержня, установленного в носу лодки, и компаса, находящегося прямо перед ним. После этого следовало погрузиться настолько, чтобы рубка исчезла с поверхности воды, и дальше идти по компасу. Позже Губэ установил в крышке рубочного люка короткий неподвижный перископ.

Вооружением лодки служила мина, размещавшаяся позади наблюдательной башенки и снаряженной пироксилином. Мина была снабжена двумя резиновыми мешками, заполняемыми воздухом через каучуковую трубку непосредственно перед применением (как на лодках Джевецкого) [84]. Выпущенная под неприятельским судном мина всплывала и задерживалась у его дна благодаря шипам на своей крышке. Взрыв мины (общей массой 102 кг) осуществлялся по электрическому проводу, сматывавшемуся с вьюшки.

Из носа лодки можно было выдвигать трехметровый стержень с ножницами на конце для перерезания тросов якорных мин заграждения, противоторпедных сетей, швартовых тросов и других препятсвий.

Для передачи сообщений судам, находящимся на поверхности, Губэ использовал шары из толстого стекла. Внутрь шара помещалось письмо, после чего его вставляли в мини-шлюз с двумя лючками. Их соединял специальный механизм, устроенный таким образом, что при открытой нижней крышке шлюза верхняя была закрыта, и наоборот. Когда верхняя крышка открывалась, шар с письмом благодаря присущей ему положительной плавучести устремлялся вверх.

Испытания лодки происходили в 1885-86 гг., сначала в Париже, на Сене, а затем в Шербуре. Они выявили существенный недостаток: незначительные нарушения продольного равновесия вели к мгновенному появлению больших дифферентов, что вызывало резкое погружение или всплытие. Иначе говоря, лодка могла в любой момент «провалиться» на запредельную глубину.

Позже эту лодку, несмотря на несовершенство ее конструкции и опасность эксплуатации, купило морское ведомство Бразилии.