Жизнь - капля в море

Мы осмотрели все изнутри и снаружи, записали. Все было нормально. Потом из спускаемого аппарата был изъят магнитофон, который записывал все параметры на участке спуска. Его опечатали в специальном контейнере и повезли с охраной в Москву. Он должен был рассказать о причине трагедии. Мы летели в том же самолете.

Прилетели ночью. Уже на аэродроме нам сообщили, что завтра утром начинается прощание. Опять в Центральном Доме Советской Армии... Два дня скорбный людской поток двигался в направлении этого дома. Казалось, вся страна пришла отдать последнюю дань уважения людям, которые ради прогресса пожертвовали жизнью.

А тем временем работала Правительственная комиссия. Записи были расшифрованы. Оказалось, что при разделении корабля на отсеки по непонятным причинам открылся клапан, который должен был на больших высотах обеспечивать герметизацию кабины и открываться только перед приземлением, чтобы выравнивать давление.

А ведь трагедии могло и не произойти! В спускаемом аппарате было два одинаковых клапана, каждый из которых имел заслонку, управляемую автоматически, и заслонку, управляемую вручную. Если хотя бы одна заслонка закрыта, герметичность сохраняется. Когда проектировали клапан, никто не предполагал, что заслонка, управляемая автоматически, может быть случайно открыта. Вторая заслонка была предназначена только для того, чтобы при посадке на воду закрыть ее, если вода будет затекать через клапан внутрь спускаемого аппарата. По инструкции перед стартом заслонка, управляемая вручную, на одном клапане должна быть закрыта, а на другом - открыта. И закрыта должна быть как раз на том клапане, где произошел отказ. Если бы все было сделано по инструкции, то ребята были бы живы! Но когда приводили корабль в предполетное состояние, заслонки установили по-другому: ту, что должна быть закрыта, открыли, и наоборот. Поскольку клапаны были абсолютно одинаковы, никто этому никакого значения не придал.

Ребята после разделения отсеков корабля почувствовали, что вскрылся клапан. Видеть они этого не могли, наверное, услышали свист выходящего воздуха и увидели, что в кабине появился туман. Все трое мгновенно отстегнулись от кресел, и кто-то из них начал закрывать клапан, но, как нарочно, не тот. Они старались закрыть клапан, который и без того был закрыт. О том, что перед стартом произошло изменение, все забыли. Если бы они это вспомнили! Если бы даже не вспомнили, но, на всякий случай, начали закрывать оба клапана! Они бы спаслись. Но случилось худшее...

Задумываясь над тем, что произошло, понимаешь, как важно для таких ответственных работ ничего не менять без крайней необходимости. Никогда не знаешь, что таится за каждым изменением. Сколько раз после этого случая меня называли бюрократом, упрямым человеком, не желающим думать. А я упорно отказывался вносить изменения в жизненно важные операции, продуманные до мелочей и проверенные в полете, даже если не видел ошибок в том, что предлагается.

Помню, как-то Анохин рассказал случай из своей летной практики. Во время дальней командировки в одном из полетов у него отказало управление. Он с трудом посадил самолет на ближайший аэродром. Произошло это незадолго до праздника, и он торопился вернуться домой. Наземные службы старались отремонтировать самолет быстро, чтобы его не задержать. Но когда ремонтные работы были завершены, оказалось, что техники, по ошибке, неправильно соединили рули со штурвалом, и самолет вместо разворотов вправо совершал развороты влево, и наоборот. Об этом рассказали Анохину и попросили задержаться. Нужно было время, чтобы сделать повторный ремонт. Но Анохин решил, что ради этого задерживаться не стоит, рассудив так: «Я же теперь знаю, что штурвал надо отклонять в противоположную сторону, а в Москве приведем все в порядок». И взлетел. И почти сразу разбил самолет. При первом же порыве ветра он начал управлять им так, как это делал всегда. Как только потребовалась быстрая реакция, его действиями начали руководить навыки и автоматизм, а не та новая логика, на которую он рассчитывал. А Анохин в то время был одним из лучших летчиков-испытателей страны. К сожалению, всем нам часто приходится учиться на своих ошибках. А иногда мы о них забываем...

Когда комиссия поняла, что произошло, к работе были привлечены лучшие специалисты по клапанам. Они пытались понять, что заставило клапан открыться и как исключить такие случаи на будущее. Гипотез относительно причины отказа было много. Чтобы их проверить, собрали все клапаны, изготовленные для других кораблей. Завод выпустил еще дополнительную партию. Провели около тысячи экспериментов, и ни в одном из них отказов не произошло. Но, несмотря на это, какие-то меры по совершенствованию конструкции надо было принимать. Специалисты-гости стали давать рекомендации по улучшению клапана. Вносили изменения. Испытывали. И начались отказы... От правильной идеи до хорошей конструкции путь длинный. Прошли месяцы, прежде чем те, кто советовал, и те, кто создавал, нашли наилучшее решение. Оно мало чем отличалось от предыдущего...

...В конструкторском бюро шла подготовка к следующим полетам.

Впервые с американцами

В начале семидесятых годов произошло знаменательное событие - СССР и США договорились о сотрудничестве в области пилотируемых космических полетов. Известие об этом было воспринято повсюду как нечто неожиданное. Все послевоенные годы страны находились в состоянии политической конфронтации. Каждая стремилась к мировому лидерству и видела в своем сопернике наиболее вероятного военного противника. Работы, связанные с созданием военных технологий и любых других технологий, которые могли найти военное применение, в обеих странах были строго засекречены. А о ракетной и космической технике и говорить не приходилось. Заочная конкуренция в этих направлениях была особенно острой. И вдруг - сотрудничество!

Любопытно, что современное ракетостроение в СССР и в США начало развиваться практически одновременно и с одной и той же начальной базы. Обе страны свои первые шаги делали на основе разработок, проведенных в Германии. Именно здесь к концу второй мировой войны была создана первая боевая баллистическая ракета «Фау-2» и началось ее массовое производство. Когда война закончилась, американцы увезли к себе главных разработчиков и полностью собранные ракеты, а советские специалисты, приехав в Германию, вместе с немецкими инженерами восстановили облик ракеты по оставшейся документации, сохранившимся частям конструкции и приборам. Изучив немецкий опыт, страны приступили к созданию ракет по собственным проектам. Работы имели сугубо военную направленность и велись очень интенсивно. По понятным причинам первые ракеты были похожи на «Фау-2», но потом их облик стал меняться, быстро наращивалась мощность, увеличивалась дальность полета и грузоподъемность. В августе 1957 года в Советском Союзе появилась первая межконтинентальная ракета. Ее параметры были уже очень близки к тем, которые обеспечивают выход на околоземную орбиту. Стало ясно, что запуск первого искусственного спутника Земли - дело ближайшего будущего. К этому рубежу стремились и в США, но Советский Союз пришел к нему раньше.

Эффект, который произвел запуск первого спутника, был ошеломляющим. Люди, не причастные к созданию ракет, не представляли себе, что в этой области достигнут такой высокий технический уровень, и были изумлены тем, что двери в таинственный мир космоса вдруг оказались открытыми. Запуск воспринимался всеми как грандиозный успех и ассоциировался со страной, которая его достигла. Получилось так, что выход в космос стал большим политическим событием. Опытная советская пропаганда использовала его как одно из доказательств преимущества социалистического строя. Естественно, что за этим последовала новая волна конкуренции.

В США принимались энергичные меры, чтобы наверстать упущенное. Через четыре месяца после запуска первого советского спутника в космосе появился и первый американский. В нашей стране начались работы по созданию первого спутника связи и первого спутника для метеорологических наблюдений. Эти работы тоже брали на себя пропагандистскую нагрузку.