Создатели двигателей

Аннулирование патентов Отто дало возможность беспрепятственно строить газовые двигатели повсюду. Но дела фирмы «Отто-Дейтц» нисколько не пострадали. Большая часть заказчиков предпочитала иметь дело с фирмой, уже зарекомендовавшей себя качеством своей продукции.

Исход процесса нисколько не повлиял и на отношения компаньонов. Но решение суда произвело ужасное впечатление на самого Отто. С этих пор вся последующая его жизнь ушла на ведение бесплодных и унизительных споров о том, кому принадлежит в действительности честь изобретения.

Между тем, не замечаемый больше самим изобретателем, успех газовых двигателей возрастал беспрестанно. Они обслуживали теперь не только мелкие предприятия, но и городские электростанции, где двигатели непосредственно соединялись с динамо-машинами. Наконец осуществилась интересная попытка применить газовый двигатель на железнодорожном транспорте.

В 1890 году немецкий инженер Люриг построил вагон с газовым двигателем. Вагон курсировал на Дрезденской городской железной дороге. В нем помещалось несколько резервуаров с газом, сжатым до шести атмосфер. Специально сконструированные на заводе «Отто-Дейтц» двигатели находились под сиденьями в середине вагона. Валы их связывались с осями посредством цепей Галля. На крыше вагона находился резервуар с водой для охлаждения цилиндра. Опытный вагон работал хорошо. На газовые железные дороги возлагались большие надежды, и вскоре появилась специальная линия с газоходами в Дессау. Газ к станции подводился от городского газового завода. Линия имела длину в четыре с половиной километра и обслуживалась десятью вагонами-газоходами системы Люрига. Однако дальнейшего развития газовый транспорт не получил. Газоходы были вытеснены с городских дорог электрическими трамваями.

С появлением новых систем тепловых двигателей газовые двигатели продолжают занимать почетное место среди них. В настоящее время они достигли больших мощностей, до 10 ООО лошадиных сил. С особым успехом они применяются там, где имеются дешевые природные газы и газы, являющиеся отходами производства, как, например, колошниковые газы доменных печей.

Применение газовых двигателей еще при жизни Отто вышло далеко за пределы городов, где имелся светильный газ. Они перешли на работу «генераторным» газом во многих областях промышленности, но революцию в транспорте произвели двигатели, работающие на жидком топливе.

Отдавая должное заслугам Отто, «Немецкое общество инженеров» назначило свой очередной годовой съезд в Кельне, чтобы чествовать Отто по случаю присуждения ему Вюрцбургским университетом почетного звания доктора-инженера.

Но силы изобретателя подходили к концу. За месяц до съезда, 26 января 1891 года, Отто умер.

3. Низкие степени сжатия

Готлиб Даймлер, главный инженер завода «Отто-Дейтц» в Кельне, не был похож на своих современников. Вооруженный большими теоретическими знаниями и огромным конструкторским опытом, он не производил, как его предшественники, разнообразных экспериментов в поисках пути к осуществлению той или иной идеи. Он оказался одним из первых инженеров, подошедших к разрешению технических задач во всеоружии широкого технического кругозора и международного практического опыта машиностроения.

Вся жизнь его была только школой, в которой он учился своему мастерству.

Даймлер родился 17 марта 1834 года в Шорндорфе, маленьком селении королевства Вюртембергского, в семье пекаря и виноградаря Иоганна Даймлера.

По окончании средней, так называемой «латинской», школы, подготовлявшей мелкое чиновничество для немецких бюрократических учреждений, он должен был стать секретарем городского совета. Этого очень хотелось его отцу. Кустарь-пекарь считал, что большей чести семье сын не мог бы принести, как заняв эту должность.

Однако маленький веснушчатый, рыженький Готлиб Даймлер нисколько не стремился к канцелярской работе. Его влекла к себе механика. Уступая страстному желанию сына, махнув рукой на свои несбывшиеся мечты, отец отдал четырнадцатилетнего мальчика в ученики к оружейному мастеру Райтелю.

За три года пребывания у Райтеля Даймлер постиг все тонкости оружейного мастерства и, получив соответствующий диплом, поступил в оружейную мастерскую Вильке в Штутгарте. Здесь урывками он стал посещать политехническую школу и в двадцать пять лет, сдав экзамены, получил свидетельство об окончании в ней курса.

Объятый любопытством и жаждой практических знаний, не имея никаких средств и полагаясь лишь на свое ремесло, он отправился во Францию и оттуда в Англию, где работал на разнообразных машиностроительных заводах.

Он пробыл в Англии около четырех лет, познакомился со всеми отраслями машиностроительной техники и вернулся в Германию одним из самых сведущих и передовых инженеров. В Карлсруэ, где он начал работать, репутация эта за ним утвердилась очень прочно. И, когда Эуген Ланген, тщательно перебирая всех кандидатов, искал для своего предприятия инженера, способного перестроить производство при расширении завода «Отто-Дейтц», выбор его остановился на Даймлере.

Он не ошибся в своем выборе.

Даймлер начал работать с Отто и Лангеном в 1872 году и оставался на заводе десять лет. Ему как конструктору был многим обязан Отто. Даймлеру же как организатору, поставившему производство на небывалую высоту, обязан был своим успехом и завод. И тем не менее этому мастеру техники все-таки пришлось покинуть предприятие, где бережливость, осторожность и узкий расчет душили инициативу, связывали изобретателя по рукам и ногам. Даймлер рвался осуществлять собственные идеи, а его заставляли работать над воплощением в жизнь идей Отто и Лангена, как рядового конструктора и механика. Высокий оклад и почетное положение не могли его вознаградить. Техника была его душевной страстью.

Компаньоны очень высоко ценили своего главного инженера, вдохновляющего предприятие, но немножко презирали его за непрактичность в денежных делах. Даймлер был бы совершенно одиноким среди людей, не замечавших, не понимавших ограниченности своего класса, если бы не опирался духовно на подобранный им штат помощников.

Здесь, в Дейтце, Даймлер близко сошелся с Майбахом, которого он рекомендовал фирме и привез с собой из Карлсруэ в качестве конструктора.

Майбах прошел своеобразную жизненную школу. Он родился в семье столяра из Нейльбронна и воспитывался в «Братском доме» как сирота. В пятнадцать лет его отправили на принадлежавший «Братскому дому» машиностроительный завод в Кетлингене учеником чертежного бюро. Здесь он учился в вечерней школе, и этим закончилось бы его образование, если бы он сам не занялся его продолжением, посещая уроки частных преподавателей.

Членом правления «Братского дома» в это время был Даймлер. Встретившись с молодым чертежником, он угадал в нем незаурядного человека и перевел Майбаха на производственную работу, затем пригласил в Карлсруэ и оттуда в Дейтц.

Конечно, Даймлер имел на своего товарища огромное влияние. Следуя его заразительному примеру, Майбах во время пребывания в Дейтце предпринял поездку в Америку с целью пройти там на заводах практический курс машиностроительного искусства.

Он посвятил себя настолько полно достижению этой единственной цели, что, когда после возвращения на родину его спросили, лучше ли немецкое пиво, чем американское, он ответил смущенно:

— Я не знал, что там есть пиво! Мне это не приходило в голову.

Даймлер не ошибся. Конструкторский талант Майбаха пригодился не только Отто и Даймлеру. В конце своей жизни Майбах помогал графу Цеппелину, построившему знаменитые дирижабли, в установке на них двигателей.

Ланген и Отто смотрели на созданный ими газовый двигатель глазами предпринимателей и видели в нем только объект производства. Даймлер и Майбах подошли к двигателю внутреннего сгорания как инженеры, вооруженные широким техническим кругозором. Естественно, что они видели все в ином свете, чем владельцы завода.