Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов

После устранения недостатков, выявленных в ходе первого этапа испытаний, «Бурлаки» передали в НИИ ВВС, где ведущими по машине были инженеры М.И. Панюшкин и Ольга Николаевна Ямщикова, летчики А.Д. Алексеев (самолет Ту-4) и В.Г. Иванов (МиГ-15бис).

Государственные испытания, проходившие с 28 июля по 24 августа 1951 года, показали, что многократную cцепку и расцепку самолетов можно было осуществлять на высотах от 200 до 9000 метров (а в хороших метеоусловиях и до высоты 9650 метров – практического потолка аэропоезда, на 1550 метров ниже одиночного бомбардировщика) не только в горизонтальном полете, но и при наборе высоты и снижении, и даже на виражах с креном до 20 градусов. Максимальная скорость аэросцепки на высоте 9000 метров не превышала 490 км/ч (скорость одиночного бомбардировщика – 524 км/ч). Дальность же аэропоезда не превышала 3920 км (взлетный вес Ту-4–63 320 кг, вес бомб – 2000 кг), а одиночного Ту-4–4740 км. Как видите, потери существенные.

Для начала 1950-х годов это были очень низкие данные, обусловленные характеристиками бомбардировщиков с поршневыми двигателями, составлявших тогда основу Дальней авиации и, как показала война в Корее, сильно уязвимых от реактивных истребителей. Но альтернатива для их надежной защиты тогда отсутствовала.

Несмотря на то что оборудование буксируемого МиГ-15 требовало совершенствования, военные рекомендовали провести войсковые испытания «Бурлака». Для этого заказчик пожелал оборудовать приспособлениями для буксировки по пять Ту-4 и МиГ-15бис.

Войсковые испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 года в Белоруссии на аэродроме Зябровка (под Гомелем). В них участвовали летчики 439-го иап 144-й иад и экипажи 171-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка, входившего в состав Смоленской Краснознаменной авиадивизии (50-я ВА Дальней авиации).Испытания проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки в части отработки строев и боевых порядков самолетов Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке МиГ-15бис и системы наведения с помощью существовавших наземных и самолетных радиосредств, а также для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.«Бурлаки» в полете

В целом испытания подтвердили выводы, сделанные специалистами НИИ ВВС, но выявились и нюансы. Для проверки возможности противодействия аэросцепки истребителям условного противника в ходе войсковых испытаний провели два воздушных боя. В первом из них противник, наведенный с земли, успешно перехватил аэросцепку и начал выполнять маневр для повторной атаки. На этот раз перехватчики были визуально обнаружены на удалении 12–15 км, и командир «соединения» приказал истребителям запустить двигатели и отразить удар «неприятеля». Однако сделать это не удалось, поскольку времени для приведения истребителей сопровождения в боевую готовность не хватило, и этот недостаток аэросцепки тогда посчитали одним из главных. Таким образом, истребители аэросцепки не могли эффективно и вовремя обеспечить защиту самолетов-бомбардировщиков, которым в совместном полете с защитниками требовалось дополнительное прикрытие. Увеличить же дистанцию обнаружения противника можно было лишь с помощью специально установленной для этого бортовой РЛС или самолета-целеуказателя. Но и то и другое отсутствовало.

Войсковые испытания пяти воздушных поездов закончились 1 октября 1952 года с удовлетворительным результатом. «Бурлаки» рекомендовались к применению, но с традиционной оговоркой: «после устранения недостатков».

Как следует из заключения «Акта по результатам войсковых испытаний…», «система буксировки обеспечивает многократную, одновременную, групповую сцепку и расцепку истребителей МиГ-15бис с бомбардировщиками Ту-4 в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для <…> Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях.

Привод <…> МиГ-15бис на бомбардировщики <…> возможен при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с радиолокационной аппаратурой опознавания…» В 1955 году работу над «Бурлаками» прекратили, как потерявшую актуальность.Летающий танкер для истребителей

Августовским 1951 года распоряжением Совета Министров СССР руководство ЛИИ обязали разработать оборудование для дозаправки в полете истребителей МиГ-15бис от Ту-4. Создание системы дозаправки топливом в полете двух МиГ-15бис от танкера Ту-4 по схеме «шланг – конус» оказалась более перспективной, чем «Бурлаки».

Самолет-заправщик Ту-4

Ввиду ряда организационных и производственных трудностей, доработку самолетов завершили лишь в 1953-м и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на этом этапе были инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, летчики – П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.

В том же году к испытаниям подключился НИИ ВВС (ведущие – инженер О.Н. Ямщикова и летчик В.Г. Иванов). В испытаниях также участвовали летчики А.Г. Солодовников, В.С. Кипелкин и М.С. Твеленев. Много лет спустя Алексей Георгиевич Солодовников напишет в своих воспоминаниях:

«Самолет-заправщик Ту-4 был оборудован двумя лебедками со следящими устройствами, регулировавшими длину капроновых шлангов и не допускавшими образование на них изгибов и волн при дозаправке истребителей. Заправочные шланги с конусами на концах и светоотражающими катафотами (необходимыми при дозаправке ночью) по их образующей выпускались примерно из середины каждого полукрыла и крыльевой световой сигнализации.

На МиГ-15 устанавливалась телескопическая топливозаправочная штанга, видимая из кабины летчика, световая сигнализация начала и окончания дозаправки и кнопка управления раздвижной штангой.

Процесс дозаправки топливом в полете происходил следующим образом. По показанию радиокомпаса осуществлялся выход истребителя на радиопривод самолета-топливозаправщика. При подходе к танкеру устанавливалась радиосвязь между самолетами и определялась высота встречи. После визуального контакта и получения разрешения производилось сближение истребителя и танкера практически до касания заправочной штангой конуса выпущенного шланга. На удалении менее одного метра штанга устанавливалась по центру конуса, и нажималась кнопка ее раздвижки. После контакта начиналась подача топлива, и в кабине истребителя загоралась соответствующая лампочка. Бомбардировщик Ту-4, оборудованный системой дозаправки топливом в полете

После полной заправки всех баков на истребителе загоралась лампочка «Конец дозаправки» и происходила автоматическая расстыковка. При этом фонарь кабины летчика омывался изрядным количеством керосина, но его быстро сдувало встречным потоком, улучшая прозрачность остекления.

При определенном навыке стыковка не представляла особой сложности, хотя требовала повышенного внимания при контактировании и сохранении места во время приема топлива, особенно ночью.

Для полной дозаправки топливом требовалось 4–5 минут, причем пополнять запас топлива могли один или два истребителя одновременно».

В процессе испытаний летчики столкнулись не только с трудностями отработки методики дозаправки топливом, но и с недоведенной техникой. В итоге исследования прекратили, а дальность полета истребителей увеличили за счет внедрения новых подвесных топливных баков объемом по 600 литров.

Десантно-транспортные и другие варианты Ту-4

Еще в процессе создания Ту-4 рассматривались вопросы, связанные с расширением его функциональных возможностей, в частности, использования его для транспортировки людей, различных грузов и техники. На базе Ту-4 создали два варианта транспортных самолетов:

Ту-4Т и Ту-4Д. На Ту-4Т что-то размещали в средней гермокабине, что-то в негерметичных грузовых отсеках, а остальное под крылом машины. Первые проработки транспортного варианта Ту-4, относящиеся к 1947 году, показали возможность перевозки на внешней подвеске (под крылом) боевой техники, включая артиллерийские системы весом до 3800 кг на расстояние до 4400 км.