«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

То же самое констатировалось советскими фронтовиками и в отношении «фокке-вульфов». «ФВ-190, – указывал еще во время войны А.Д.Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, – в сравнении с Як-1 имеет преимущество в скорости»³²⁹. По признанию Г.В.Зимина, командовавшего в начале 43-го 485-м истребительным авиаполком 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта, «преимущество в скорости» FW190 имел и перед Як-7б (правда, Зимин подчеркивает, что оно было «очень незначительным»³³⁰, но не будем забывать, что его мемуары еще проходили советскую цензуру). При перегоне перелетевшего в июле 1943 г. на советский аэродром Песоченский (Калужская область) FW190 в Москву, вспоминает бывший летчик 566-го штурмового авиаполка Л.С.Дубровский, «он ушел далеко от наших сопровождающих истребителей, а они никак его не догонят. Потом где-то на форсаже они его догнали»³³¹. Отзывы фронтовиков об отсутствии превосходства в скорости над FW190 даже у Ла-5ФН нами уже приводились...

Что касается скороподъемности (см. табл.15), то точные ее значения на различных высотах в русскоязычной литературе опубликованы не для всех советских и немецких истребителей 1943 года. Поэтому для Bf109G-6 и FW190А-4 и А-5 в таблице указаны расчетные данные. Вычисляя их для Bf109G-6, мы опирались на известное значение скороподъемности этого самолета у земли, график изменения с высотой скороподъемности истребителя Bf109G-2³³² – и предположение о том, что скороподъемность модификации G-6 на всех высотах отличается от скороподъемности оснащенной тем же двигателем модификации G-2 на ту же величину, что и у земли. Что до FW190А-4 и практически неотличимого от него FW190А-5, то при вычислении значений их скороподъемности на номинальном режиме работы мотора были использованы графики изменения с высотой скороподъемности трофейных (дефектных) экземпляров этих самолетов и данные А.Н.Медведя, согласно которым, новый (во всяком случае, не дефектный) экземпляр «четверки» у земли набирал за одну секунду не 13,5 (как трофей), а 14,5 метра высоты³³³. А при вычислении скороподъемности на форсаже – график изменения скороподъемности испытывавшегося на этом режиме трофейного FW190F-8 (на котором стоял тот же двигатель, что и на модификациях А-4 и А-5) и данные Ю.А.Гугли, из которых явствует, что скороподъемность FW190А-5 на форсаже равнялась 17,5 м/с³³⁴. В обоих случаях опять-таки предполагалось, что на всех высотах скороподъемность новых экземпляров FW190А-4 и А-5 отличалась от скороподъемности дефектных экземпляров и от скороподъемности FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.

Оговорим также, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т выпуска 1943 г. должна была быть примерно такой же, что и у Як-9Т выпуска начала 1944 г. (см. табл. 15) – имевшего тот же двигатель и приблизительно такой же вес. А скороподъемность выпускавшихся в 1943 г. Як-1 – примерно такой же, что и у Як-9 (см. табл. 15).

Таблица 15***СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.³³⁵

^*Данные расчетные (за исключением значений скороподъемности у земли).

Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000—3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, – но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены). Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса.)

Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.

Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод звучит весьма неожиданно. Но не будем забывать, что представлением о посредственной скороподъемности FW190 наша литература в значительной степени обязана результатам испытаний первых трофейных машин этого типа – а машины эти были не новыми и исправными, а изношенными и дефектными!

Правда, по мнению советских штабистов, выпустивших в 1943 г. работу «Тактика истребительной авиации», недостаточную скороподъемность «фоккеров» выявила и боевая практика. «За все бои, – указывалось в этой работе, – не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями [...]»³³⁶. Однако немецкие летчики прямо отрицают справедливость подобного заключения! Так, ветеран Восточного фронта Ф.Крайтель, летавший на FW190 в составе штурмовой авиации, свидетельствует, что «FW190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу»³³⁷. Речь шла о штурмовых модификациях «сто девяностого», но так же должны были вести себя и истребительные: ведь при том же двигателе они весили не больше штурмовых (вес двух дополнительных пушек и их боекомплекта – порядка 150 кг – на истребителях компенсировался меньшим примерно на 200 кг весом брони³³⁸). Это подтверждают и результаты испытаний трофейного FW190А-3, проведенных в июле 1942 г. американцами. «Было обнаружено, что когда «Мустанг» атакует Fw190, последний может уйти резким набором высоты [...] Набор высоты из горизонтального полета очень хорош при большом угле подъема»³³⁹. Да и в советских источниках со временем стали фиксироваться случаи выхода «фоккеров» из боя вверх. Согласно, например, документам 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии (чьи Як-9 и Як-9Т осенью 43-го действовали в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта, а с лета 44-го – в составе 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта), подобным образом FW190 вели себя в боях 10 октября 1943 г. в районе Невеля, 19 и 23 августа 1944 г. в районе Вилкавишкиса (Литва), 1 сентября 1944 г. в районе Шакяя (Литва), 17 февраля 1945 г. в районе Мельзака (Восточная Пруссия)...³⁴⁰ «Свечой» пошел вверх и «фока», атакованный в июле 1944-го над бухтой Гаково на Ла-5 командиром 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф.Голубевым, а шестерка FW190, встреченная в самом конце войны под Берлином четверкой «яков» 107-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, ушла на форсаже с набором высоты...³⁴¹