Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны

О подрывах на магнитных минах вспомогательных судов (буксира СП-12 и плавучего крана) я слышал и раньше, в первые дни войны, но это не произвело на меня тогда такого глубокого впечатления, как подрыв на моих глазах ЭМ «Быстрый». Уже тогда у меня возникла мысль о борьбе с минами, которая еще больше окрепла, когда я получил в штабе новое назначение, в Отделение энергетики Технического отдела Черноморского флота, по своей основной специальности. Радиотехника была лишь моим хобби (я был радиолюбителем-коротковолновиком с 1927 г.).

Начальником Отделения энергетики в то время был инженер-капитан II ранга Иван Дмитриевич Кокорев, с которым я ранее был немного знаком по заводским работам для флота. Я рассказал Ивану Дмитриевичу об идее создания электромагнитного трала и получил от него разрешение заняться этим сейчас же. Находились мы тогда на казарменном положении: днем работали в отделе и на кораблях, а ночевали здесь же, в служебных помещениях. Поэтому устраиваться с квартирой не было необходимости, и, не теряя времени, я отправился за литературой в Морскую библиотеку, которая находилась тогда на площади Ленина. Внешний вид ее был необычен: огромные витражи окон зияли, поврежденные ударной волной. Книги с витрин были убраны, а сами витрины зачехлены парусиной. Получив книги, я сразу же занялся разработкой электромагнитного трала.

Нападение фашистской Германии на СССР вызвало гнев и возмущение нашего народа. Повсеместно наблюдались проявления глубокого патриотизма и готовности помочь общему делу. В Технический отдел Черноморского флота ежедневно поступало по нескольку предложений по борьбе с магнитными минами. В мои обязанности входило рассмотрение их.

В последние дни июня 1941 г. по предложению и под руководством инженер-капитана II ранга И. И. Бежанова, помощника флагманского инженера-механика 1-й бригады подводных лодок, в этой бригаде был построен и испытан магнитный трал.

1 июля 1941 г. в Севастополь прибыла группа офицеров Управления кораблестроения Военно-Морского Флота (УК ВМФ) во главе с инженер-капитаном III ранга И. В. Климовым [2], а 4 июля — группа ученых Ленинградского физико-технического института Академии наук СССР (ЛФТИ АН СССР) в составе начальника группы П. Г. Степанова, А. Р. Регеля, Ю. С. Лазуркина и лаборанта К. К. Щербо. А. П. Александров и И. В. Курчатов приехали несколько позже.

Прежде чем начать изложение хода событий по организации размагничивания кораблей, следует сказать о том, что исследованиями по защите кораблей ВМФ от магнитных и индукционных мин и торпед в СССР начали заниматься еще с 1936 г. в ЛФТИ под руководством заведующего лабораторией А. П. Александрова [3]. К счастью, в архивах сохранились отчеты научно-исследовательских работ и планы тех лет, по которым можно судить об этом.

Из того факта, что немцы в первые недели войны мало бомбили корабли и береговые сооружения, а только ставили неконтактные мины, следовало, что в этот период они стремились заблокировать наши корабли, чтобы не допустить их участия в военно-морских операциях и нанести флоту наибольший урон.

Помощь завода флоту. Стационарный электромагнитный трал

Сооружение электроподстанции

В первые дни июля я ознакомился с проделанной работой по размагничиванию кораблей. Мне хотелось заниматься этим с учеными из ЛФТИ и со специалистами из НТК ВМФ. С некоторыми из них я был уже знаком по совместному проектированию электрических энергетических систем с селективной защитой: линейных кораблей, тяжелых крейсеров, легких крейсеров. Однако размагничиванием кораблей я смог полностью заняться лишь через два месяца, а пока выполнял задания И. Д. Кокорева по ремонту электроэнергетических установок на кораблях и на берегу.

Вспоминается, что на артиллерийском складе, который находился вблизи Инженерной пристани на Северной стороне, часто выключалось электроснабжение. Сооружение новой подстанции там было закончено, но она еще не была принята в эксплуатацию. Когда я ознакомился с состоянием дел на месте, то узнал, что наладчики Электромортреста уже несколько дней не приезжали из Симферополя и никто не знал, когда они приедут заканчивать работу. Я установил, что на автоматическом выключателе типа А-2030 не было отрегулировано реле времени, из-за этого при мгновенных перегрузках в сети, например при запуске асинхронных двигателей средней мощности, автомат отключался.

Отрегулировав реле времени, проверив работу всей электроподстанции, я сделал об этом запись в журнале и разрешил ее эксплуатацию. Это было грубым нарушением общепринятого порядка. Обычно для приемки объекта в эксплуатацию назначалась комиссия, составлялись многочисленные акты, проводились испытания и только после этого объект принимался в эксплуатацию. Превышение полномочий, как и превышение власти, у нас строго наказуемо, но… шла война и в интересах дела необходимо было действовать ответственно и оперативно. Мои действия Иван Дмитриевич одобрил, а число его поручений возросло.

В конце июля я был командирован на электростанцию Очаковской крепости, которая находилась вблизи Николаева. Главным назначением электростанции было обеспечение управления артиллерией. На обратном пути я остановился в Харькове.

На Харьковском электромеханическом заводе (ХЭМЗ) я работал до войны несколько лет и прошел хорошую школу от инженера-конструктора электрических машин до руководителя группы Проектно-технического отдела, занимавшейся проектированием электроэнергетики линейных кораблей, тяжелых и легких крейсеров. Меня очень хорошо встретили мои коллеги по прежней работе. Многие из них (В. И. Орехов, М. Н. Кулыгин, Б. М. Наливайко и др.) предлагали свою помощь флоту, кто чем мог: схемами, инструкциями по эксплуатации новейшего корабельного электрооборудования, а кто и дефицитными запасными частями. Всего, конечно, увезти я не мог. Посоветовавшись с товарищами, мы решили, чтобы я как представитель флота (в порядке личной инициативы) обратился с письмом к директору завода с просьбой отправить Техническому отделу Черноморского флота отобранные нами оборудование и запчасти. Попутно отмечу, что с отправкой электрооборудования с завода заказчикам в те дни происходили сбои и на заводских складах скопилось его довольно много. Поэтому просьба была удовлетворена. Очень помог мне в этом главный инженер завода Табачник (впоследствии начальник одного из главков Министерства электротехнической промышленности).

По пути в Севастополь крупные железнодорожные станции были забиты разными поездами. С большой скоростью, без остановки проносились воинские эшелоны и санитарные поезда. В товарных вагонах и на открытых груженых платформах было много эвакуированных, главным образом женщин и детей. Особенно тяжелое впечатление производили беженцы. Одежда грязная, лица отекшие, без сна, взгляды выражали отчаяние. Мы в Севастополе хотя и подвергались бомбежкам, но не видели этих глаз, полных отчаяния и укора!

Через несколько дней после моего возвращения в Севастополь прибыли из Харькова три вагона с электрооборудованием и запчастями, причем значительно больше, чем мы отобрали на заводе.

Этот случай был не единственный. По инициативе офицеров Технического отдела на флот прибывало оборудование и с других заводов. Начальник Технического отдела ЧФ инженер-капитан I ранга И. Я. Стеценко (впоследствии инженер-вице-адмирал) деловую инициативу своих офицеров поощрял.

Полученные от ХЭМЗа материалы позже были использованы при эксплуатации и ремонте электрооборудования на кораблях. Поскольку большинство моих товарищей по нынешней службе (Н. А. Биятенко, А. И. Боровиков, М. Г. Вайсман, М. А. Оболенский и др.) раньше работали на ХЭМЗе и других заводах и хорошо знали корабельное электрохозяйство, многие офицеры-электромеханики, особенно вновь построенных кораблей, таких, как эскадренные миноносцы «Бодрый», «Сообразительный», лидер «Москва», базовые тральщики, крейсера «Молотов» и другие, на которых внедрялась новая корабельная автоматика, часто обращались к нам с просьбой помочь отладить ту или иную схему или устранить неисправности. Со временем у нас с корабельными электриками всех степеней, от флагманских инженеров-механиков соединений до рядовых электриков, установились добрые деловые отношения, способствовавшие решению не только вопросов эксплуатации размагничивающих устройств, но и наиболее сложных вопросов устранения неполадок работы корабельного электрооборудования.