Государственная безопасность

Другая комиссия еще раз пересмотрела все это, и из 16 триллионов получили тогда 1 триллион и 119 млрд. Мы привыкли к этому, и ведомство наше привыкло подходить к вопросам не с точки зрения общегосударственных интересов, а с точки зрения исключительно ведомственной. Мы привыкли требовать на всякий случай столько, сколько влезет, и ясно, что Наркомфин на это мог отвечать только одним. На такой подход, на такие необоснованные требования он мог заворачивать свой пресс и урезать беспощадно. Благодаря такому подходу с нашей стороны Наркомфин со своей стороны тоже сделал целый ряд промахов. Он урезывал часто там, где не должен был урезывать. Для примера я укажу, почему топливная промышленность попала в такое тяжелое положение. Только потому, что мы, главные потребители топлива, не в состоянии были уплатить ему за топливо и по тем минимальным ценам, которые были определены. Что же получилось? Получилось, что по смете пуд угля стоил по курсу 10 коп., умноженные на 750 тыс., между тем как минимальная цена топлива определялась по курсу 10 коп., умноженные на 4 млн. Таким образом, мы не получили этих средств и не были в состоянии уплатить того, что от нас требовалось топливной промышленностью, и поставили промышленность в тяжелое положение. Нэп должен был установить правильные денежные взаимоотношения между потребителями и производителями. Но эти взаимоотношения уже нарушились. Взаимоотношения эти портились, и потому эта машина наша — нэп — не могла идти правильно. Таким образом, это был год ожесточенной схватки, с одной стороны, с нашей собственной бесхозяйственностью и с нашей собственной узкой ведомственностью и, с другой стороны, с теми органами, которые являются нашими потребителями и поставщиками, теми органами, которые добывали металл, и теми, которые, исходя из совершенно правильной финансовой политики, поставили себе задачу урезывать все непроизводительные и ненужные расходы. Если в результате этой схватки мы выходим победителями, то здесь выравнивается линия, и теперь те люди, которые раньше ничего не видели, кроме своего узкого дела, теперь выходят на широкую арену и в своем ведомстве уже разрешают эти задачи с точки зрения общегосударственной. Мы в этой области, с проведением новой экономической политики и установлением правильных денежных взаимоотношений с нашими потребителями, делаем колоссальнейшие успехи. Я огласил бы вам цифры нашей выручки, но они вам должны быть известны, так как они публикуются в отчете из месяца в месяц; эта выручка увеличивается, но, к сожалению, все же процент увеличения ее не отвечает проценту возрастания грузо-това-рооборота. Большая часть возрастания этогопроцента падает на тех, кто раньше не платил и пользовался бесплатными перевозками, а теперь стал понемногу входить на правильную позицию и за услуги, которые получает от других, платит. Это — единственный метод и способ таких денежных взаимоотношений, которые могут уничтожить бесхозяйственные и ненужные расходы и найти, наконец, денежное выражение, которым можно охарактеризовать данное хозяйство.

Здесь, в этой борьбе за наш нэп, этот вопрос является одним из самых главных вопросов, а именно вопрос нашей тарифной политики. Я указал, что мы не можем быть переведены на хозяйственный расчет и не можем устанавливать свой собственный тариф, но вместе с тем, так как наша тарифная политика определяет грузооборот и товарообмен, то она определяет и размеры этого грузооборота, от увеличения которого зависит восстановление всего нашего хозяйства. Тариф не может дойти до такой высоты, чтобы он покрывал полностью все наши расходы. Но вместе с тем те, кто привык к бесплатным перевозкам, к бесплатной езде, должны теперь перейти на другое положение.

Я должен сознаться, что наше ведомство иногда настаивало на слишком большом увеличении тарифа, несообразно с платежеспособностью населения и грузоотправителей. Потребители нашего транспорта пытались понизить плату за проезд со своей стороны до таких размеров, на которые согласиться никоим образом было нельзя. Этот спорный вопрос обсуждался и был, наконец, решен.

Советом Труда и Обороны был образован Тарифный комитет при НКПС, но в его состав вошли представители заинтересованных ведомств, и, конечно, эти представители заинтересованных ведомств составляли большинство. В нашей тарифной политике мы руководились следующим. Тариф никоим образом не может быть ниже, чем те расходы, которыезависят от движения. Если бы мы не боролись за этот принцип, то это обозначало бы, что каждый новый вагон, перевозящий грузы, был бы нам в убыток, а не в прибыль. Отступать от этого принципа нам никоим образом нельзя. Вместе с тем мы провели и другой принцип, а именно: ввиду необходимости подвести широкую базу под наш тариф, и подвести ее в соответствии с платежеспособностью грузоотправителей, нужно разрешить местам вводить местный тариф под нашим контролем и в таком расчете, чтобы тариф отвечал платежеспособности данных грузоотправителей.

Я должен сказать, что в результате борьбы за наш нэп мы имеем то, что Наркомфин в своей докладной записке в Совет Труда и Обороны и в Совнарком об основах финансового плана 1922/23 г. пишет следующее: «Необходимо расходовать средства из ресурсов страны в первую очередь на удовлетворение государственных потребностей, причем эти потребности должны покрывать полностью. К таким потребностям необходимо отнести в первую очередь нужды транспорта, от сметы которого зависит судьба всего нашего хозяйства».

Наша ближайшая задача в области финансов заключается в том, чтобы настоять перед правительством о предоставлении нам достаточных оборотных средств. Наше хозяйство хищническое, потому что мы работаем ударно. Приходит голод — необходимо из Сибири перевезти сюда хлеб, и мы в последний момент гоним туда паровозы, вагоны, даем колоссальные средства для того, чтобы подготовить неподготовленное вовремя топливо и чтобы подвезти хлеб, как это имело место в начале настоящего года. Чтобы избежать хищнической эксплуатации, необходимо раз навсегда покончить с ударной работой. А для этого нужно заблаговременно иметь оборотные средства, чтобы заготовить топливо, металлы, обшивку и материалы для ремонта вагонов и паровозов. Мы испрашивали, исходя из нормы: 1000 руб. на версту дорог первой категории, 74 млн. реальных рублей. Но состояние казны было таково, что фактически до сих пор мы получили на этот предмет только 12 триллионов. Дальнейшая наша задача — иметь необходимый кредит. Вы знаете, что очень многие хозяйственные органы требовали от нас на дорогах кредит, что вначале проведения нэпа были страшные несуразности. Мы не имели средств. Получались грузы для того или другого государственного или частного хозяйственного органа, и они не имели средств для выкупа. Мы же эти грузы не могли выдать, пока средства не бывали представлены, и каждый день простоя должен был быть ими оплачен. В результате получалось, что грузовыкупатель не выкупал своего груза, груз стоял, затем продавался с торгов, и грузополучатель покупал его за дешевку. Вот что значит отсутствие кредита. Если взять не частный этот случай, а если взять вообще новую экономическую политику, то она без кредита, без взаимной работы между учреждениями, без посредничества немыслима. Здесь необходимо участие железных дорог в Государственном банке, который должен иметь соответствующий транспортный отдел, или в том промышленном банке, который сейчас организуется. Этот промышленный банк, поскольку он будет существовать, не может быть без участия и без соответствующего влияния транспорта, ибо вы видите наши взаимоотношения из тех цифр, которые я огласил, из задолженности нашей целому ряду органов, находящихся в рамках ВСНХ. Это показывает, что они нас кредитуют, а с другой стороны — мы их кредитуем нашими перевозками.

Я хотел еще в этой области обратить ваше внимание на следующую задачу. Мы съедаем основной наш капитал, этот капитал уничтожается, и мы должны это приостановить. Сейчас мы благодаря тому, что железные дороги и хозяйство наше не в состоянии стать полностью на свои ноги, не в состоянии составить смету, исходящую не из партикулярных интересов, а с точки зрения государственной — у нас сейчас бюджет НКПС, бюджет транспорта создается в центре и имеет вследствие этого миллион недостатков, которые в жизни должны быть корректированы. Но необходимо найти метод заставить дороги наши стать на ту почву, чтобы они были заинтересованы в восстановлении своего хозяйства. Сейчас что получается? Сейчас те дороги, которые получают больше, чем им по расходному расписанию полагается, должны передавать свободную выручку НКПС, чтобы передать эту перевыручку дорогам с недовыручкой или дорогам, которые находятся в полной дефицитности (такими дорогами у нас являются Мурманская, Туркестанская, Самаро-Златоус-товская и целый ряд других). Я должен сказать, что у нас бездефицитных дорог нет. Поэтому это принуждение, что мы забираем от данной дороги ее выручку, чтобы давать другой, должно быть изменено в том смысле, чтобы вся такая перевыручка оставалась на данной дороге, с тем чтобы эти средства шли на удовлетворение тех расходов, которые не предусмотрены сметой, или чтобы ставки и другие платежи были повышены для того, чтобы восстановлять основной наш капитал.