Экспериментальные самолёты России. 1912-1941 гг.

Более успешной оказалась судьба составного пикирующего бомбардировщика (СПБ). Идея сделать из И-16 пикирующий бомбардировщик возникла у Вахмистрова в 1936 г. [101] ТБ-3 должен был стартовать с двумя истребителями под крыльями, каждый нёс по две 250-кг фугасные бомбы (самостоятельно взлететь с такой нагрузкой И-16 не мог). За несколько десятков километров от цели истребители отсоединялись, подходили к ней и с пикирования атаковали её. Такой вид бомбометания увеличивал точность попадания. После сброса боевой нагрузки И-16 превращались в обычные истребители. На аэродром они возвращались своим ходом.

Так как пикирующих бомбардировщиков в СССР тогда не было, идея по казалась привлекательной. Дополнительными плюсами было то, что ТБ-3 не должны были входить в зону ПВО противника, а на обратном пути находились под охраной отбомбившихся И-16. Работу включили в план опытного самолётостроения.

Проект составного самолёта ТБ-3 4М-34РН + 3 И-16М-25 («Звено-7»). Предусматривалось присоединение в полете как одного (подфюзеляжного), так и всех трёх истребителей. Из-за выявившейся на испытаниях в 1938 г. сложности подцепки проект не получил развития.

В 1937 г. построили первое «Звено-СПБ». В принципе это было то же «3вено-6», только использовались модификации самолётов с более мощными двигателям и — И-16 тип 5 с М-25 и ТБ-3 с М-34РН. Под крыльями И-16 смонтировали замки для подвески ФАБ-250. Они обеспечивали одновременный сброс бомб как из горизонтального полёта, так и с пикирования под углом до 90 градусов. К нижним поясам переднего и заднего лонжеронов прикрепили упоры для фиксации бомбы.

Отсоединение бомб осуществлялось с помощью пиропатронов, имелась также тросовая система аварийного сброса. Кнопку электрозапала пиропатронов смонтировали на гашетке пулемётов, ручка аварийного отцепления бомб находилась справа от сидения лётчика.

И-16 подвешивали к ТБ-3 с помощью лебёдки. Питание горючим могло осуществляться из баков самолёта-носителя, которые для этого были заправлены бензином Б-3 (обычно моторы ТБ-3 работали на низкооктановом Б-2). Связь между экипажами бомбардировщика и истребителей осуществлялась световой сигнализацией. Кроме того, на ТБ-3 установили перископ для обзора под крыло.

По сведениям В.Б. Шаврова, первый полёт «Звена-СПБ» состоялся в июле 1937 г. [102] В сентябре 1938 г. составной самолёт прошёл государственные испытания. ТБ-3 пилотировал В.Е. Дацко, И-16 — А.С. Николаев и Я. Тарабовский. В комбинации «звено» выполнили 21 полёт с общим временем 14 ч 35 мин.

Изучалось поведение И-16 в диапазоне углов пикирования от 30 до 90 градусов без бомб и с бомбами, определялись лётные характеристики, оценивалась меткость бомбометания. Было установлено, что вероятность попадания в цель размером 40x45 м при пикировании с высоты 2 км возрастает в 1,3 раза по сравнению с бомбометанием из горизонтального полёта, а с 5 км — в 2,6 раза [103].

«Звено-СПБ».

Лётные данные «Звена-СПБ» и входящих в него самолётов.

Так как при разбеге оперение подвешенных под И-16 бомб иногда задевало за неровности аэродрома, было решено укоротить пирамиды для подвески истребителей. В 1939 г. состоялись контрольные испытания. Они свелись, в основном, к рулёжкам и подлётам. Задевания за землю не наблюдалось, но ещё один дефект — подтекание бензина в месте соединения наружных шлангов с баками И-16 — остался неустранённым [104].

Управление авиапромышленности предлагало принять «Звено-СПБ» на вооружение. Но после 1937 г. новое руководство ВВС перестало проявлять интерес к работе В.С. Вахмистрова. Возможно, свою роль в этом сыграл арест старшего брата Владимира Сергеевича по обвинению в принадлежности к антисоветской вредительской организации в ЦАГИ. В 1938 г. начальником КБ-29 назначили энтузиаста стратосферной авиации В.А. Чижевского, и Вахмистров вновь лишился производственной базы.

ФАБ-250 под крылом самолёта И-16.

Ситуацию спас случай. Вахмистров вспоминал:

«В 1938 или 1939 году в НИИ ВВС приехал Ворошилов, чтобы познакомиться с новой техникой. Ему показали матку, поднимавшую И-16 с бомбами. И-16 бросали бомбы с пикирования. Для демонстрационной бомбежки был выполнен из полотна линкор. Истребители разбомбили его. Ворошилову всё очень понравилось. Он вызвал меня, спросил как дела. Я ответил, что плохо. Ворошилов обещал поговорить с Кузнецовым, Наркомвоенмором [105].

Ворошилов уехал с аэродрома, а я пошёл обедать. Вдруг бежит дежурный:

— Вахмистров, к телефону.

Нарковоенмор просил меня приехать в 12 ночи к нему. С тех пор дело и пошло…» [106].

В январе 1940 г. Управление морской авиации заключило с авиапромышленностью договор о поставке 12 составных пикирующих бомбардировщиков Вахмистрова — по четыре для Черноморского, Балтийского и Тихоокеанского флотов. Для необходимых переделок ТБ-3 и И-16 был выделен авиазавод № 207 в Долгопрудном. С Черноморского и Балтийского флотов в НИИ ВВС прибыло несколько лётчиков для обучения полётам на «Звене».

Вахмистрова с сотрудниками перевели на созданный в марте 1940 г. на основе КБ-29 опытный самолётостроительный завод № 289. Он занялся вариантом СПБ с истребителями, несущими по одной бронебойной 500-кг бомбе БРАБ-500. Эта бомба могла использоваться для поражения кораблей любого класса, тогда как ФАБ-250 считалась пригодной только против лёгких военных кораблей и транспортных судов. БРАБ-500 крепилась на балке под фюзеляжем И-16, был разработан механизм, отклоняющий бомбу при сбросе за ометаемую пропеллером зону. Один такой самолёт был построен, но не испытывался из-за начала войны.

Проект самолета И-16 с бомбой БРАБ-500.

И-16 с бомбами после отделения от самолёта-носителя.

Благоприятный для Вахмистрова период продолжался недолго, так как начались испытания двухмоторных пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и Ар-2, готовился их серийный выпуск. 10 июня 1940 г. Наркомат ВМФ издал приказ о прекращении работ по СПБ [107]. Тогда же было остановлено изготовление «звеньев» на заводе № 207. 21 августа группу Вахмистрова расформировали, её работников (5 человек) передали в ОКБ П.О. Сухого.

Казалось бы, на этом можно поставить точку в истории «звеньев». Однако в ней есть ещё одна яркая страница, связанная с применением СПБ в авиации Черноморского флота. Два составных бомбардировщика вместе с оснасткой для оборудования ещё двух «звеньев» летом 1940 г. были доставлены в Евпаторию со складов 207-го завода. Так появилась первая и единственная в истории авиации эскадрилья составных самолётов (2-я авиационная эскадрилья 32-го истребительного полка 62-й авиабригады). Её возглавил опытный лётчик капитан А.В. Шубиков.

Весной 1941 г. Шубиков продемонстрировал возможности своей необычной эскадрильи командованию Черноморского флота. Результаты бомбометания трёх СПБ (четвертый ещё находился в сборке в местных авиамастерских) на полигоне так впечатлили адмирал Ф.С. Октябрьского, что он распорядился повторить показ на буксируемой тральщиком барже, а после её «потопления» выделил в качестве мишени радиоуправляемый торпедный катер [108].