Коснувшись неба

Опытно-конструкторское бюро Архангельского было самостоятельной организацией, подчинявшейся непосредственно ГУАПу, конкретно Туполеву.

Дирекция же завода подчинялась Архангельскому в техническом отношении. А технология изготовления СБ была принципиально новой, и что самое главное - весьма трудоемкой по сравнению с ТБ-3, которые уже несколько лет выпускал завод № 22. Строгая аэродинамика нового самолета требовала, прежде всего, тщательного выполнения всех распоряжений конструкторов и высокого качества работ.

При освоении новых машин обычно сразу весь комплекс требований не предъявлялся - только самые главные. Постепенно, по мере совершенствования технологии, к определенному периоду завод должен был освоить их все.

Но вот тут-то и была "зарыта собака", сказывалось, что коллектив завода не осознал до конца специфику скоростного бомбардировщика. Потайную клепку завод осваивал очень трудно, во многих местах пришлось перейти на чечевичные заклепки. Хотя лонжерон СБ был собран так же из труб, как и лонжерон ТБ-3, но в толстое крыло последнего можно было влезть. В случае с СБ это исключалось. Поэтому для клепки и было сделано специальное приспособление.

Заводские рабочие и инженеры поначалу просто не понимали смысла требований конструкторов - подумаешь, не первый год клепаем самолеты, а тут Архангельский требует чуть ли не ювелирной отделки машин.

Стонали начальники цехов и мастера участков: Архангельский придумал какие-то невиданные лонжероны. Раньше на толстом крыле ТБ-3 лонжерон было делать одно удовольствие. А теперь клепать можно, только используя приспособления, которые придумали конструкторы. Но их надо еще изготовить, научить людей ими пользоваться. А время где? План жесткий, и военпреды напирают - им-то готовые машины нужны. Или еще новости: опытную машину покрасили серой краской и отполировали. А на заводе испокон веку серийные самолеты покрывали "серебрянкой". Хотя Архангельский сорвал голос, доказывая на совещаниях, что "серебрянка" это шероховатая краска и недопустима на скоростном самолете, от него отмахивались.

Капоты моторов делали небрежно, с большими щелями, а ведь все это добавочное сопротивление в полете.

Огневые точки на СБ оказались расположены очень продуманно. Спереди у штурмана прямо в центре кабины был установлен спаренный пулемет. Для того чтобы он имел нужный сектор обстрела, в остеклении кабины прорезали длинную щель. Чтобы эта щель не увеличивала лобового сопротивления самолета, пятая бригада, основательно поломав голову, придумала шторку хитроумной конструкции, которая закрывала щель вне зависимости от того, поднял ли штурман стволы пулемета вверх или опустил вниз. Так вот, эту шторку завод опять-таки не ставил на СБ. Снова щель - снова потеря скорости.

А в хвосте бомбардировщика, вместо шкворневой пулеметной установки, пулемет поставили на более тяжелом секторе и закрыли его каким-то уродливым горбом. Да еще увеличили боекомплект.

Архангельский до хрипоты ругался с главным инженером и технологами, требуя, чтобы на самолет ставили легкие трубы и профили с тонкой стенкой, ведь в противном случае самолет еще будет и перетяжелен, но его доводы отскакивали как горох от стенки.

И когда первые самолеты попали в руки заводских летчиков-испытателей, а среди них было немало известных пилотов, в том числе сам Г.Ф. Байдуков - Герой Советского Союза, тут же обнаружилось, что перетяжеленный, небрежно сделанный самолет недодает 20 километров скорости.

Неприятно, но еще кое-как терпимо в надежде, что в будущем недоделки устранят.

Но пока Архангельский воевал за качество на заводе, летчик М.Ю. Алексеев на СБ установил последовательно два рекорда: в 1936 и 1937 годах он с тонной груза поднялся на высоту 12095 и 12246 метров.

Кроме того, по указанию Туполева Архангельский на базе СБ разработал вариант пассажирского самолета АНТ-35, позже в серии названный ПС-35 (пассажирский скоростной).

Громов совершил на нем перелет Москва - Ленинград - Москва.

В газете "Известия" от 17 сентября 1936 года был опубликован следующий рапорт в:

Центральный Комитет ВКП(б),

Совет Народных Комиссаров СССР,

Наркомат тяжелой промышленности,

Наркомат Обороны,

МКиМГКВКП(б).

"Выполняя задание партии и правительства по созданию

скоростных пассажирских самолетов, коллектив Центрального

аэродинамического института (ЦАГИ) и завода опытных

конструкций сконструировал и построил опытный образец такой

машины АНТ-35.

15 сентября самолет АНТ-35, пилотируемый шеф-пилотом ЦАГИ

Героем Советского Союза тов. М.М. Громовым, совершил перелет

из Москвы в Ленинград и обратно в рекордно короткий срок,

покрыв дистанцию в 1266 километров за 3 часа 38 минут со

средней скоростью 350 километров в час. Самолет имел на

борту 7 человек экипажа и пассажиров. Коллектив ЦАГИ и

завода опытных конструкций обещает Вам не останавливаться на

достигнутом и вести борьбу и впредь за создание самолетов

еще более высокого качества, обеспечивающих мощь нашего

воздушного флота и оборону нашей великой страны. Зам.

начальника ЦАГИ А.И. Некрасов.

Конструктор самолета АНТ-35 А.А. Архангельский.

Директор завода опытных конструкций А.А. Осипов.

Секретарь парткома ЦАГИ Н.В. Бабушкин.

Секретарь парткома завода опытных конструкций Н.И.

Дедков".

Тем временем Архангельский начал работать над новой модификацией своей машины.

В первую очередь, надо было вернуть самолету прежнюю прочность, которую он потерял из-за возрастания веса. Для решения этой задачи его конструкторы упрочнили ряд узлов креплений труб лонжеронов вблизи разъема консолей крыльев и одновременно использовали те резервы прочности элементов конструкции, которые им удалось выявить в ходе испытаний и уточненных расчетов на прочность.

Необходимо было также увеличить и скорость - прежде всего, за счет снижения аэродинамического сопротивления. Как выяснилось, львиная доля потерь на сопротивлении ложилась на лобовые радиаторы системы водяного охлаждения двигателей.

Поэтому конструкторы перешли от лобовых радиаторов с нерегулируемым по скорости полета выходом воздуха к подвесным радиаторам с регулируемым выходом, причем тут же улучшили каналы подхода охлаждающего воздуха к радиаторам. Это дало значительный эффект. Вновь покрасили обшивку краской и отполировали поверхность.

И наконец, Архангельский установил на этой машине недавно освоенные авиапромышленностью новые моторы М-103 мощностью в 960 лошадиных сил конструкции В.Я. Климова.

В результате на опытном самолете была получена рекордная скорость 450 км/час.

Самолет, естественно, строился не на заводе, а в опытном цехе. В эту работу включился и Шура Кобзарев, который к тому времени в туполевском ОКБ занимался строительством опытных самолетов и даже вертолетов. Обилие машин самых различных типов привело к тому, что М.М. Каганович, бывший начальником ГУАПа, приезжая к нему, говорил:

- Ну, показывай свой "Мюр и Мюрелиз" [бывшее название Центрального универмага Москвы - ЦУМа].

Естественно, что такого опытного и энергичного инженера, как Кобзарев, Архангельский постарался сманить к себе в качестве начальника опытного цеха.

Теперь предстояло начать внедрение новой модификации на заводе. Однако сама по себе замена винтомоторной группы дела не решала. Ведь чем больше скорость самолета, тем сильнее сопротивление. Причем все те нарушения технологии, о которых неоднократно упоминал Архангельский, выходили боком. Низкое качество изготовления самолета теперь уже крало у него добрых 30 километров, а это уже было недопустимым.

Кое-кто, не разобравшись, начал поговаривать, что недодача скорости - результат... вредительства.

Обстановка вокруг Архангельского складывалась напряженной. Тем более, что кое-кто хотел попросту свалить на Архангельского и свои грехи, и свою небрежность.