Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

Венцом первого этапа сбора трофеев стала крупная выставка немецких самолетов в Фарнборо на рубеже октября-ноября 1945 г. Занималась сбором специальная группа Королевских ВВСЮ, аналогичная американской, а первый Ме 163В был доставлен в Фарнборо уже 30 апреля 1945 г. — когда американцы только-только раскачивались. Впоследствии британцы захватили большое количество Ме 163В на авиабазе Хузум, и 23 из них переправили в Англию. Эти самолеты получили номера от АМ200 до АМ222 (первая машина получила номер VF241).

Летные испытания «Комет» британцы начали ещё в Германии — лейтенант-коммандер Эрик М. Браун (Eric M. Brown) в 1945 г. в Фассберге совершил несколько полетов на Ме 163А, буксируемом Bf 11°C.

Для более полных летных испытаний британцы выбрали первый «Комет», попавший им в руки — VF241. В ходе испытаний предполагалось ознакомиться с поведением в полете самолета-бесхвостки и спецификой посадки на лыжу. После демонстрации работы ЖРД Вальтера на стенде и знакомства с теми «адскими смесями», что представляли собой топливо и окислитель, осторожные англичане предпочли не рисковать, и всю программу выполнить в безмоторном варианте. С самолета сняли ЖРД, установив вместо него контрольно-измерительную аппаратуру. Летчиком-испытателем назначили Э. Брауна — ввиду имевшегося у него опыта (хотя и очень скромного) полетов на Ме 163А.

Первый полет на Ме 163В, буксируемом «Спитфайром», состоялся 10 октября 1946 г. с грунтового аэродрома Уизли неподалеку от Фарнборо. Браун так описывал свои впечатления: «Первый полет на Ме 163В в Англии состоялся на буксире за «Спитфайром». Следовало проверить устойчивость самолета. Взлет не был идеальным, поскольку «Комет» совершил несколько прыжков, прежде чем оторвался от земли. Во время разбега проблем с управлением не возникало, поскольку самолет был снабжен управляемым хвостовым колесом. Взлет произошел без применения закрылков, а триммеры были установлены в нейтральном положении. После отрыва «Комет» перешел в набор высоты, и на высоте около 9 м я сбросил взлетную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли, и мы начали набор высоты.

Отцепив буксировочный трос на высоте около 4900 м, я начал самостоятельный полет. «Комет» отлично реагировал на рули и был устойчив по всем осям. Отсутствие горизонтального оперения совершенно не ощущалось.

Посадка была уже более трудной из-за ограниченного обзора вниз. Поэтому я выполнил второй круг над аэродромом и заходил на посадку под очень малым углом. Перед самым заходом на посадку я выпустил закрылки. Это было нелегко, поскольку насос находился в полу кабины слева от меня. Следовало повернуть кран на 180° и сделать 6 качков до момента полного выпуска закрылков. Их выпуск увеличивал угол захода на посадку, самолет имел при этом скорость около 210 км/ч. Приземление произошло на скорости 185 км/ч, хвостовое колесо первым коснулось земли, а затем «Комет» плавно опустил нос, встав на лыжу. Резкое уменьшение скорости обусловило крен, который я парировал элеронами. Дальнейшее торможение, в конце концов, привело к касанию земли законцовкой крыла, но самолет и дальше двигался по прямой до полной остановки примерно в 370 м от точки касания. Я был очень довольным, что удалось посадить самолет мягко, без «провала», поскольку знал, что многие немецкие пилоты повредили себе позвоночник при жесткой посадке.

Мой полет продолжался 25 минут и доставил мне массу приятных впечатлений».

Me 163B буксируется B-29.

Me 163 B использовался в СССР для подготовки пилотов истребителей. Вверху Me 163S на буксире за Ту-2.

Однако послеполетный осмотр показал, что при посадке была повреждена гидравлика посадочной лыжи, из-за чего испытания пришлось прервать почти на год.

30 сентября 1947 г. Браун вновь поднялся в небо на VF241 — началась серия полетов, целью которых было исследование поведения посадочной лыжи при посадке с различными скоростями. Посадочная скорость от полета к полету увеличивалась, и 15 ноября пилотируемый Брауном «Комет» зашел на посадку со скоростью хорошего спортивного автомобиля — 245 км/ч. Изношенное посадочное устройство не выдержало такого «издевательства», и амортизатор пробил пол кабины. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной доской. К счастью, Браун вышел из этой аварии невредимым, но самолет восстановлению не подлежал. На этом испытания Ме 163В в Великобритании завершились. Из 23 самолетов, вывезенных с Хузума, до наших дней в музеях сохранилось девять единиц — в том числе один, «репатриированный» в Германию (находится в музее люфтваффе в Ольденбурге).

Четыре (возможно, пять) Ме 163В заполучили французы, но сведения об их испытаниях отсутствуют — вероятно, все ограничилось изучением самолетов, так сказать, «в лабораторных условиях».

Советский Союз получил несколько исправных экземпляров Ме 163, в т. ч. 2–3 двухместных Me 163S. От идеи использовать их для моторных полетов отказались — не удалось раздобыть достаточного количества топлива. Поэтому все испытания проводились в безмоторном варианте, а начались они вскоре после окончания войны. Как и в других странах, основное внимание при этом уделялось особенностям аэродинамики и пилотирования самолета-бесхвостки на больших скоростях. Ведущим инженером испытаний назначили Игоря Пашковского, пилотом-испытателем был Марк Галлай (часть полетов выполнили также Я. Верников и А. Ефимов). Самолет-буксировщик Ту-2 чаще всего пилотировал Игорь Шелест. Один из участвовавших в испытаниях Ме 163S оклеили ленточками для визуализации обтекания. Изучалось поведение самолета в пикировании, при полете с разными углами атаки, а также при изменении положения центра тяжести. Во время одного из полетов решили проверить пилотажные качества машины с центром тяжести, смещенным на 2–3 %. При полете на буксире никаких изменений в поведении заметно не было. Но, как только «Комет» отцепил трос, самолет стал настолько тяжелым на нос, что для удержания машины в горизонтальном полете Галлаю пришлось взять ручку на себя до отказа. Приземлиться с ручкой в таком положении было почти невозможно, но пилот решил рискнуть. На высоте около 50 м он на мгновение отдал ручку от себя, увеличив скорость, но получив возможность «притереться» к ВПП. Посадка на большой скорости выглядела ещё хуже, чем последняя посадка Брауна: лыжу буквально снесло, самолет отскочил от ВПП, а затем с большой силой вновь ударился о землю. Галлай ещё при первом столкновении «Комета» с землей ударился об остекление фонаря и потерял сознание, но, хотя самолет и был разбит, травмы пилота ограничились разбитой головой и легкой контузией позвоночника. Так на практике советские специалисты убедились в том, что самолеты-бесхвостки имеют очень малый запас продольной устойчивости. Сам же Галлай уже через три недели вернулся к испытаниям Ме 163.

В испытаниях Ме 163 В участвовал также В. Голофастов, выполнивший в общей сложности 17 полетов на этой машине. В «тандеме» с ним, пилотируя буксировщик Ту-2, летал И. Пискунов. Во время одного из полетов Голофастов не смог сбросить стартовую тележку. В отличие от Ханны Рейч, оказавшейся в аналогичной ситуации несколькими годами ранее, Голофастов принял правильное решение: он не отцепился от буксировщика, а набрал за ним высоту, рассчитывая затем в пикировании «сорвать» капризную тележку. Но при наборе высоты буксировочный трос запутался вокруг тележки, и «Комет» перевернулся «на спину». С большим трудом летчику удалось вернуть самолет в нормальное положение, но ситуация повторилась. Лишь общими усилиями Голофастова и Пискунова непокорный «Комет» удалось «укротить», а при пикировании под углом 45° — сбросить тележку.

Общее количество полетов, выполненных советскими пилотами на «Кометах» неизвестно, но несомненно, что из всех стран, располагавших трофейными Ме 163, именно в СССР они подверглись наиболее интенсивным и разносторонним испытаниям. Марк Галлай в своих воспоминаниях отмечал, что опыт безмоторных посадок скоростных самолетов, добытый в ходе испытаний Ме 163 ним, а также Георгием Мосоловым, Валентином Васиным, Юрием Гарнаевым впоследствии спас жизнь нескольким пилотам-испытателям, вынужденным сажать реактивные самолеты с остановившимися двигателями.