Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века

Проходит еще минута-другая – и опять несется «шинник», и опять повторяется та же сцена.

Иногда сценки варьируются, дополняются столкновениями забрызганных лиц с задержанными любителями езды на резиновых шинах. Пускаются в ход палки, зонты, с приправой крепких слов, а затем – протокол в участке, камера мирового судьи и т.д.».

Городская дума была завалена жалобами москвичей, побывавших под грязевыми «душами» и требовавших запретить езду на резиновых шинах. Еще в конце 90-х годов XIX века «отцы города» старательно искали решение проблемы «резинщиков»: они, например, объявили конкурс на лучшее техническое приспособление, которое оградило бы москвичей от брызг. Изобретениям устроили показательную проверку на Красной площади. Коляски, снабженные разного рода «юбками», катили по лужам мимо специальных щитов. Увы, эти экраны наглядно показали, что брызги по-прежнему угрожали пешеходам.

Споры между «резинщиками» и их противниками затянулись на годы. Вину за проволочки в решении столь важного для обывателей вопроса общественное мнение возложило на гласных Городской Думы, раскатывавших в роскошных экипажах:

«Собираются толковать о вреде резиновых шин те, которые на них ездят, – естественно, что отказаться от шин самому не так-то легко потому, что по предложению некоторых гласных, дума нашла вопрос „исчерпанным“, и резина получила новые права гражданства. Все „противошинные“ изделия отринуты за „недолговечностью“!

Ergo [52], пусть надежные, патентованные шины старого образца благополучно разбрасывают грязь в лицо обывателям, ибо усовершенствованные шины новых изобретателей недолговечны, и это убыточно для гг. владельцев «шинных» экипажей.

О, справедливость, это ты!»

В запале участники полемики не обратили внимания на замечание С. И. Мамонтова: «Если бы у нас были хорошие мостовые, то не пришлось бы говорить об устранении резиновых шин, потому что езда на них по хорошим мостовым не производит разбрызгивания грязи». Увы, дорожное покрытие без рытвин и ухабов москвичи, жившие столетие назад, относили к несбыточным мечтаниям. Литераторы, фантазировавшие на тему будущего, писали, что идеально ровными все улицы Москвы станут в начале XXI века.

В конечном итоге борцы за права пешеходов одержали верх, и с 1900 года «резинщики» все-таки вынуждены были соблюдать принятое Городской Думой дополнение к правилам движения: в дождь и в другое время, когда мостовые покрыты лужами, экипажи с резиновыми шинами обязаны двигаться шагом.

Кроме разбрызгивания грязи, владельцы собственных экипажей славились «неосторожной ездой», создававшей угрозу здоровью и жизни обывателей. Портрет одного из них, купца, мчащегося на тройке в загородный ресторан, нарисовал с натуры бытописатель И. Мясницкий:

«– И-и-их ты, – кричит он. – Пшел!.. Что-нибудь, сделай ты такое для меня удовольствие, – задави кого-нибудь!.. Старушенцию какую-нибудь либо стрюцкого... Запрягом его в затылок, но чтобы без смертоубийства и без особого членовредительства, а так, слегка, до обморока... Сшиби, и айда дальше!.. Жару наддай, ирод, гони во весь дух... Ура!.. Во поле березонька стояла!.. »

В городской хронике частенько появлялись описания безобразий владельцев собственных выездов. Например, артистка оперетты Залесская сбила мальчика, переходившего Тверскую улицу прямо возле дома генерал-губернатора. Когда ее с большим трудом все же доставили в полицейскую часть для составления протокола, она продолжала скандалить, вырвала перо из рук околоточного и, по свидетельству очевидцев, называла служителей закона «сволочной полицией». За опасную езду и буйство актрисе пришлось заплатить штраф в 25 рублей.

Особую категорию городского транспорта составляли театральные кареты, разъезжавшие по Москве до упразднения в феврале 1907 года. На них артистов Императорских театров доставляли на службу и развозили по домам после спектаклей. Дирекция театров заключала контракт с частным подрядчиком и указывала ему районы, в которые следовало высылать кареты. Такой порядок был на руку состоятельным артистам, имевшим возможность селиться в центральной части города. А вот их товарищам, получавшим жалование 40—45 руб. в месяц и снимавшим квартиры на окраинах, куда кареты не ездили, приходилось еще тратить на извозчиков около 15 рублей.

От карет и роскошных выездов, принадлежавших людям зажиточным, обратимся теперь к категории транспорта, изначально предназначавшейся для «демократической» публики, – конно-железной дороге. Конка появилась в Москве в 1872 году; к концу века протяженность ее путей составила 90 км [53], поделенных между двумя бельгийскими акционерными обществами. В 1901 году одна группа бельгийцев уступила право собственности Московской городской думе; переговоры со вторым обществом растянулись на десять лет.

Устроена конка была довольно просто: по улицам прокладывали рельсы (не желобчатые, а обычные, выступавшие над мостовой), по ним двигался вагон, который (в зависимости от его размеров) тащила либо одна лошадь, либо парная упряжка. На крутых подъемах – на Рождественском бульваре, Театральном проезде, Таганском холме – цугом впрягали дополнительную пару лошадей. Ими правил сидевший верхом мальчишка-форейтор, одетый по форме: зимой в коричневое пальто, летом – в темную блузу. Тощих, изможденных «коночных» лошадей в Москве, иначе чем «одрами», не называли.

Вагоны по своему устройству напоминали сказочное животное «тяни-толкая» – с обоих концов были места для кучера и узенькие лестницы, по которым пассажиры поднимались на верхнюю площадку, называвшуюся «империалом». При такой системе конка не нуждалась для разворота в рельсовой петле, и, чтобы двинуться в обратном направлении, достаточно было переместить упряжку на противоположный конец. Став собственником конки, Городская Дума постановила, по примеру зарубежных стран, оборудовать для кучеров и кондукторов переднюю и заднюю площадки местами для сидения. До этого им приходилось весь день проводить на ногах.

Проезд внутри вагона конки стоил пять копеек, на «империале» – три. Первоначально ездить на верхней площадке имели право только мужчины, но с января 1904 года по распоряжению городских властей такое право получили и женщины. Студенты пользовались льготами, а вот курсистки их не имели. Рядовые служащие полиции могли проехать бесплатно, но не более двух человек на один вагон (с 1906 г. – трех) и только на «империале», если были свободные места, либо на передней площадке вместе с кучером.

«Надо заметить, что конка была средством сообщения куда более демократическим, чем теперешний трамвай и тем более автобус, – вспоминал М. М. Богославский. – В ней ездил преимущественно мелкий московский обыватель. Люди с положением, тем более московская аристократия, на конках не ездили» [54].

Литератор М. Рудниковский не относил себя к аристократам, поэтому с удовольствием разъезжал по городу на конке, а заодно делился с читающей публикой впечатлениями:

«Для меня наша конка прежде всего – целебное развлечение, а потом уже способ передвижения. Засуетившись „до точки“, обыкновенно влезаю в вагон или на вагон ближайшей железно-конной линии, – и покатил из края в край Москвы, верст на пятнадцать – по холмам ее. Какое разнообразие лиц! Какие речи! А мимо – то улицы, площади, перекрестки с кипучею столичною жизнью, то тихие тупички и переулочки с завидным прозябанием обывателей...

А эта публика московская! Нигде не видал и не слыхал таких общительных и откровенных пассажиров, как наш милый москвич, часто и думающий вслух. А случись по пути какая-нибудь уличная или площадная историйка, – польется общий разговор на целые версты!»