Малороссия. Новороссия. Крым. Полная история южного русского края

Линия к югу от Курска через Харьков к портам Азовского моря, хотя и входила в утвержденные сети дорог 1857, 62 и 66 гг., но постройка ее все еще не осуществлялась. Весной 1868 г. сооружение Харьково-Азовской линии было, наконец, обеспечено. Так как основавшееся ранее общество не могло выполнить предприятия, то решено было строить дорогу на средства государственного казначейства, и было заключено два подрядных договора с Поляковым на сооружение участков от Курска до Харькова и от Харькова до Таганрога с ветвью к Ростову. На всем протяжении этой дороги, т. е. от Курска до Азовского моря, движение открыто в конце 1869 г. Длина всей линии – 763 версты, причем на рассматриваемую область приходится 243 версты. Поверстная стоимость по отчету равнялась 68.000 руб. металлических.

Последней дорогой из сети, утвержденной в конце 1868 г., и несколько измененной в начале 1870 г., была Ландварово-Роменская (теперешняя Либаво-Роменская). Изыскания по этой линии производились в 1870 г., и проект концессии утвержден весной 1871 г., а летом того же года концессия эта была дана учредителю акционерного общества ф. Мекку. Протяжение всей дороги было исчислено в 718 верст, причем на рассматриваемую область приходится 210 верст, а поверстная стоимость равнялась 24.712 метал, рублей.

В настоящее время Либаво-Роменская железная дорога, так же как и Полесские железные дороги, выстроенные гораздо позднее всех перечисленных дорог (окончены в 1887 г.), принадлежат казне. По малороссийским губерниям проходят небольшие части этих двух дорог, а именно: Полесские – большею частью своего участка от Брянска до Гомеля, а Либаво-Роменская – своим участком от Гомеля до Ромену, далее от Ромен на юг, до Кременчуга, идет соединительная линия от Харьково-Николаевской железной дороги. Весной 1901 г. открыто движение по Киево-Полтавской ж. д. Еще в 1886 г. полтавское губернское земство впервые просило о соединении станции Лозовой с Киевом через Полтаву. Затем следовали о том же другие ходатайства, и весной 1898 г. Общество Московско-Киево-Воронежской ж. д. получило разрешение на постройку ширококолейной линии от Полтавы на Миргород, Лубны и Борисполь до соединения с Московско-Киево-Воронежской линией у ст. Бровар. Дорога эта еще не совсем окончена: через Псел, Хорол и Сулу проложены временные деревянные мосты, а постоянные еще строятся. Длина линии 328 верст, из которых на рассматриваемую область приходится около 300 верст.

Ныне открылось движение по Белгород-Сумской железной дороге, соединяющей ст. Белгород (Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.) со ст. Сумами (Харьково-Николаевской ж. д.). Длина всей линии – 140 верст, причем на рассматриваемую область приходится около 40 верст. Построена она частным железнодорожным обществом.

…Все эти дороги для отопления своих паровозов употребляют дрова или каменный уголь. Преобладание того или иного топлива обусловливается, конечно, ценой дров и угля в той местности, по которой проходят железнодорожные линии. Так, Полесские дороги употребляют исключительно дрова, Либаво-Роменская – дрова и каменный уголь, затем только Московско-Киево-Воронежская потребляет, кроме каменного угля и антрацита, дрова, но и то в очень ограниченном количестве (за 1898 г. 3.735 куб. саж.); все же остальные дороги, т. е. Курско-Харьково-Севастопольская, Харьково-Николаевская, а также и подъездные пути Московско-Киево-Воронежской отопляют свои паровозы каменным углем, отчасти антрацитом, а дрова употребляют только на растопку его. Юго-Восточные ж. д. употребляют, кроме каменного угля, также и нефть.

Новороссия. Крым

Россия. Полное географическое описание нашего отечества под ред. В. П. Семенова-Тян-Шанского.

Новороссия и Крым. m. XIV. СПб., 1910.

Новороссия, состоящая из губерний Бессарабской, Херсонской, Таврической, Екатеринославской, области Войска Донского и Ставропольской губернии, занимает южную окраину Европейской России, примыкающую к Черному морю и к Манычу – этой впадине, по которой когда-то Каспийский бассейн по-видимому соединялся с Черноморским. Черное море своими ответвлениями прихотливо изрезывает берега Новороссии, вторгаясь в них двумя заливами – закрытым Азовским мелководным морем, иначе «Меотийским болотом» древних, и западным, еще более обширным, открытым и более глубоководным заливом, которому, по странной случайности, не дается общего имени на наших картах, хотя отдельные его части и называются заливами Каркинитским, Каламитским и др. Между этими двумя заливами помещается ромб Таврического полуострова. В оба залива впадают крупнейшие южные артерии Европейско-Русской равнины – Дон и Днепр, а в западный залив кроме того еще крупнейшая водная артерия Балканского полуострова и восточной половины Средней Европы – Дунай. Большая часть Новороссии представляет волнистую или гладкую черноземную, безлесную равнину, за исключением лесистого горного Крыма, который относится к горной складчатой системе, ограничивающей сложными полудугами все Средиземноморье и соединяющейся через Кавказ, Персию и Афганистан в Азии с Гималаями. Такое географическое положение Новороссии, при теплом климате, обусловливает ее совершенно особую роль в Европейской России.

Черное море является крайним северо-восточным отпрыском той сложной системы внутренних морей между Европой, Азией и Африкой, которая называется Средиземным бассейном и послужила колыбелью современной европейской цивилизации в лице древнего греческого и римского мира. Эта культура, разлившись тонкой струйкой по всем берегам Черного моря в виде греческих колоний, проникала от них постепенно и внутрь равнины Европейской России по новороссийским степям (занятым вначале по преимуществу кочевниками-скифами), в периоды, когда все народы, населявшие Новороссию, более или менее мирно кочевали или сидели на своих местах.

Поэтому всякая оседлая государственность, создававшаяся севернее, в более центральных частях Европейской России, доходя в своих исканиях географического предела до берегов Черного моря, неминуемо подпадала под влияние осевшей здесь издавна греческой культуры: яркими примерами этому могут служить в христианскую эру сначала готы, а затем восточные славяне киевского периода нашей истории. Но Новороссия, широко и беспрепятственно сливаясь в бассейне Каспийского моря со степями Средней Азии, была вмести с тем и самой широкой дорогой с востока на запад, куда в течение многих веков выталкивались волны диких кочевников, в поисках степного приволья, от сгущавшего свое земледельческое население и теснившего кочевников с востока Китая. Эти волны, вклиниваясь по Новороссии между античным средиземным миром и средними частями Европейской России и бурно сметая все на своем пути, не раз надолго парализовали культурное южное влияние на нее. Особенно сильны были волны гуннская (IV–V в.) и татарская (XIII в.). Гуннская волна смела готов в Новороссии и наделала большие опустошения в Западной Европе, но для большей части равнины Европейской России, славянское население западной половины которой тогда еще находилось в первобытном состоянии, эта волна не имела серьезного значения кроме того, что избавила их от владычества готов. Татарская волна совпала с ослаблением Византии под влиянием борьбы последней с мусульманами и вместе с тем с периодом наиболее тесных культурных отношений между Византией и Русью. Поэтому татарская волна, прошедшая по Новороссии, имела для остановки культурного южного влияния на Европейскую Россию гораздо более сильное значение; эту остановку не смогли поправить вслед за тем генуезцы и венецианцы, несмотря на свои смелые попытки основать более или менее прочные европейские колонии на Черном море на месте пришедших в упадок греческих. Но наибольший удар нанесла гибель Византии под ударами турок в XV в. После этого Новороссия, обратившись в девственную степь среднеазиатского характера, надолго отторглась от жизни остальной Европейской России, собиравшей свои государственные силы с одной стороны под главенством Москвы, а с другой – под главенством Литвы и Польши.