Челюскинская эпопея

Описывая злоключения этой несчастной экспедиции, Ф. Нансен, в тот год также посетивший Шпицберген, сделал свой вывод: «Из всех десяти молодых германцев, отправившихся в эту тренировочную экспедицию, обратно на родину вернулись только эти двое да капитан Ритчер. Бесконечно грустно видеть столько юной отваги, столько мучительных жертв, брошенных на ветер без малейшей пользы» (1938, с. 316).

Печальный опыт попыток спасения разобщёнными группами пополнил экипаж шхуны «Карлук» (капитан Р. Бартлетт), одного из судов экспедиции В. Стефанссона в 1913–1914 гг. Это тем более показательно, что сам Бартлетт обладал колоссальным ледовым опытом, полученным в водах Лабрадора и Гренландии, которым почему-то не смог в полной мере воспользоваться в море Бофорта.

События на «Карлуке» развивались следующим образом. Это судно Канадской правительственной экспедиции под начальством В. Стефанссона летом 1913 г. направлялось к берегам Канадского Арктического архипелага, но в море Бофорта попало в вынужденный ледовый дрейф, что грозило нарушить намеченные планы. В этой обстановке начальник экспедиции с частью сотрудников покинул судно, оставив соответствующие инструкции капитану. На борту небольшого парусно-моторного корабля, обреченного на зимовку и ледовый дрейф, осталось 26 человек экипажа и участников экспедиции, включая семейство эскимосов с двумя детьми.

К новому 1914 г. судно оказалось примерно в 200 км от острова Врангеля. 11 января под звуки траурного марша Шопена, который капитан успел завести на патефоне, оно в результате ледового сжатия погрузилось в воды Северного Ледовитого океана. Предварительно Бартлетт принял все необходимые меры (во многом напоминающие те, что спустя тридцать лет были выполнены на «Челюскине»), так что непосредственно в ближайшие дни людям гибель не грозила, что и отметил Бартлетт: «У нас было удобное крепкое жилище на льдине, достаточно пищи и топлива, была настойчивость и мужество… и мы могли когда-нибудь добраться домой» (1936, с. 59). Однако непредсказуемый дрейф мог унести их в неизвестность. В любом случае следовало добраться до ближайшей суши, которой оставался необитаемый остров Врангеля.

21 января Бартлетт отправил на разведку к острову отряд из четырёх человек под начальством своего старпома Андерсона, в сопровождении вспомогательного отряда, который должен был возвратиться в дрейфующий лагерь. 3 февраля вспомогательный отряд возвратился, однако, судя по рассказам его участников, Андерсон вышел не к острову Врангеля, а к соседнему острову Геральд, от которого его отделяла полынья, сыгравшая, по-видимому, роковую роль, поскольку отряд Андерсона в полном смысле пропал без вести.

Сутки спустя ещё трое участников экспедиции во главе с судовым врачом Маккеем с присоединившимся к ним матросом также решились на самостоятельный поход, оговорив своё решение: «Мы принимаем путешествие на свой собственный риск и освобождаем Вас от ответственности, что бы с нами ни случилось» (1936, с. 78). Бартлетт приводит этот документ не случайно, поскольку отряд Маккея разделил судьбу Андерсона и его людей. В результате до острова Врангеля 12 марта добрались лишь 18 человек, включая двух малолетних детей. «Легче представить, чем описать чувство испытанного нами облегчения, когда нам снова удалось попасть на твёрдую землю», — отметил в своей книге Бартлетт (1936, с. 98). Но это было только началом пути возвращения в цивилизованный мир.

Уже 18 марта в сопровождении одного из эскимосов на оставшихся собаках Бартлетт отправился на материк, чтобы сделать всё необходимое для спасения оставшихся на острове, рассчитывая вернуться за ними в середине июля. Спустя семнадцать дней эти двое достигли Чукотки и вскоре встретились с её обитателями. Всё последующее, как говорится, было уже делом техники, но тем не менее потребовало много времени. Бартлетт встретился с обитателями острова Врангеля только 8 сентября, чтобы узнать о гибели ещё трех человек — таким образом, общее количество жертв среди экспедиции и экипажа «Карлука» составило 11 человек, в значительной мере (как и в описанных выше случаях) из-за утраты единого руководства.

Несомненно, Шмидт учитывал такую возможность для челюскинцев и сделал всё, чтобы она не повторилась. При всей жёсткости и неинтеллигентности высказываний Шмидта осудить его может лишь человек, далёкий от реалий происходившего во льдах Чукотского моря. Прав был Остап Бендер, утверждавший, что жизнь диктует свои суровые законы — тем более что в Арктике они особенно суровы.

Глава 5. Спасение с неба. Первый тайм

Авиаторы в начале ХХ в. оказались на острие технического прогресса и уже поэтому занимали в обществе особое положение, тем более в нашей стране с её огромными пространствами, лишенными нормальных коммуникаций. Отсюда их роль в спасении челюскинцев, когда достоинства (и недостатки) каждого лётчика проявились в полной мере.

Первым непосредственно в роли спасателя челюскинцев оказался Анатолий Васильевич Ляпидевский (1908–1983 гг.), выпускник Ленинградской военно-теоретической школы, отобранный при поступлении в числе пяти из ста семидесяти претендентов. Свой душевный настрой начинающего курсанта-авиатора вместе со своими товарищами он позднее описал так: «Все хотели учиться, стать замечательными лётчиками, совершать удивительные полёты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что-нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полётах, в плавании, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, что мои мечты были скромными, учился я хорошо» (т. 3, 1934, с. 69). Всё описанное типично не столько для советского времени, сколько для юности вообще, и невольно напоминает героя С. Ликока, которому в том же возрасте хотелось стать чем-то средним между принцем Уэльским и Робинзоном Крузо. В «Челюскиниане» Ляпидевский выступает как герой своего советского времени: «Я, как всякий парень, мечтал, что буду великим лётчиком, знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда не отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским лётчиком, стать удивительным советским человеком» (т. 3, 1934, с. 73). Выпуск школы в июле 1929 г. для будущего полярного пилота состоялся на Чёрном море, где не только мечты о славе и подвигах занимали курсанта: «Нам разрешали чаще уходить в город. Ухаживали за девушками. Обстановка была располагающей: юг, луна, бульвар, памятник Тотлебену… Много занимался спортом. Я играл в волейбол, на велосипеде катался. Особенно увлекался партерной акробатикой. Выжимал я в то время два с половиной пуда левой рукой» (там же, с. 73) — в общем, всё, как во все времена у его сверстников во всём мире. Самостоятельную службу продолжил на Балтике и, очевидно, успешно, поскольку спустя два года был направлен инструктором в Ейскую школу морской авиации. Спустя два года демобилизован и в Гражданском воздушном флоте стал рейсовым пилотом на линии Хабаровск — Сахалин, причём безаварийным. Однако как он сам пишет, «скажу откровенно, линейная служба не очень-то мне нравилась… Первое время привлекали новые места, новые люди, потом всё приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте… Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое… Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных лётчиков меня увлекали. Один из моих товарищей — Куканов — шёл на зимовку на мыс Северный… От Куканова я узнал, что начальник лётного сектора Северного морского пути Шевелёв ищет людей: особенно нужны морские лётчики.

— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелёву.

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелёв ответил радиограммой: “…Своё согласие даю”. В октябре 1933 г. получаю от Шевелёва другую радиограмму: “…приказ выехать во Владивосток… для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трёх пароходов, зазимовавших во льдах» (там же, с. 77–78), уже известных читателю по описанию экспедиции Евгенова… Так в 26 лет молодой пилот-безаварийщик оказался в нужный момент на нужном месте: свойство, которым наделены, вопреки распространённому мнению, не везучие, а целеустремлённые. Дальше его путь лежал морем на пароходе «Смоленск», приспособленном в плавучий госпиталь для вывоза «пассажиров Дальстроя», в бухту Провидения на Чукотке. Главный груз этого судна, однако, заключался в двух самолётах АНТ-4, которым предстояло сыграть важнейшую роль в спасении челюскинцев.