История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Однако тяжелая обстановка на фронте и внутри страны, все более нараставшая хозяйственная разруха привели к тому, что фронт не получил от нового завода "Дека" авиадвигатели, на которые рассчитывал.

К производству авиадвигателей автомобильного типа были привлечены также мастерские акционерного общества П. Ильина в Москве. Они освоили выпуск Y-образного 8-цилиндрового двигателя "Санбим" мощностью около 200 л. с. Первый такой двигатель, сделанный полностью из русских материалов, удачно прошел испытания в октябре 1916 г. В ноябре на сборку поступило уже 12 двигателей. В 1917 г. мастерские приступили к освоению вертикального Y-образного 8-цилиндрового двигателя типа "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения мощностью около 200 л. с.

Двигатели жидкостного охлаждения мощностью 166 л, с. типа РБВЗ-6 ("Аргус") были спроектированы на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Эвакуация в Петроград и связанная с этим потеря части квалифицированного персонала и оборудования, нарушение всей системы организации производства и финансирования тяжело отразились на его работе. Все это вместе с многообразием принятой к производству продукции (вагоны, автомобили, самолеты) привело к тому, что предприятие долгое время не могло наладить выпуск авиационных двигателей. Только в ноябре 1916 г. начальник УВВФ смог сообщить, что постройка моторов на двух отделениях завода в Петрограде налаживается, хотя в сравнительно небольших размерах (10–15 моторов в месяц), и уже выпущено в армию до 15 штук. Стремясь расширить производство мощных авиадвигателей, правление Русско-Балтийского вагонного завода начало строительство специального завода в Москве.

Управление военно-воздушного флота возлагало большие надежды на постройку авиационного предприятия в Симферополе. Оно создавалось в качестве филиала находившегося в Одессе авиационного завода А. Анатра. К началу 1917 г. сооружение основных цехов было почти закончено. А. Анатра обязался наряду с самолетами приступить к производству мощных двигателей водяного охлаждения типа "Испано-Сюиза". В конце 1916 г. в Париже и Барселоне было закуплено необходимое для Симферопольского завода оборудование и полуфабрикаты. Согласно контракту завод должен был ежемесячно сдавать 30 двигателей. Февральская революция послужила поводом для банкира Анатра не торопиться. В конце 1917 г. завод еще находился в периоде организации. Никакой реальной пользы для русской авиации он не принес.

В Ростове-на-Дону на заводе сельскохозяйственного машиностроения "Аксай" одновременно с автомобильным начало создаваться авиационное отделение. Администрация получила заказ на ежемесячное изготовление 30 двигателей "Мерседес" мощностью 166 л. с. Предприятие имело хороший литейный и механический цехи, кузницу, термическую, квалифицированные кадры рабочих и смогло бы справиться с выполнением заказа. Однако оборудование авиационного отделения затянулось, завод так и не приступил к серийной постройке двигателей.

К обеспечению заказов для укомплектования авиадвигателей привлекались многие смежные производства. Изготовлением магнето занимались заводы Зингера в Подольске, Дюффлона и Константиновича в Петрограде, Радиотелеграфный завод морского ведомства, Петроградский политехнический институт. Приборы и инструменты делали Главное военно-метеорологическое управление, Николаевская физическая обсерватория, Главное гидрографическое управление, завод Луценко, физическая лаборатория Киевского университета. Болты и тендеры изготовлялись на заводах Гордеева и Анатра, специальная сталь — на заводе Северного общества Н. И. Пастухова. Для производства винтов было открыто параллельное отделение завода "Интеграл". Их делали в мастерской Адамчика в Москве и на заводе Мельцера, к их изготовлению были привлечены также заводы Лебедева, Засс, Фролик, Яковлева, Киевский политехнический институт. Постройкой радиаторов занимались заводы Ильина, Серка, Лебедева, Маркович, Сальмсон, Русско-Балтийский вагонный и другие заводы.

Выполнение заказов авиационного двигателестроения встречало немало трудностей. Так, Ижорский адмиралтейский завод, имевший заслуженную известность в области производства специальной стали, в течение ряда месяцев не мог изготовить необходимую для двигателей "Рон" и "Сальмсон" хромоникелеванадиевую сталь. Плохо обстояло дело с изготовлением свечей и шарикоподшипников. Только в конце 1916 г. военным ведомством был внесен в правительство доклад "Об устройстве в России завода шариковых подшипников". Однако царское правительство не сумело построить такой завод.

Производством изделий для моторостроения занимались предприятия и учреждения со слабой производственной базой. Военному ведомству приходилось бороться с громадными, подчас не преодолимыми препятствиями в получении материалов, станков, рабочих. На всех заводах, производивших авиадвигатели, было занято около 2 тыс. рабочих. В числе этих заводов, за исключением Русско-Балтийского, не было ни одного крупного машиностроительного. Между тем в России были предприятия, способные с меньшими трудностями и затратами освоить постройку авиадвигателей: Путиловский, Общества Николаевских судостроительных заводов, Русского паровозостроительного и механического общества, братьев Бромлей, Финляндский машиностроительный. Если бы эти заводы с начала войны были привлечены к производству авиадвигателей, это сразу изменило бы положение русского самолетостроения. Однако переговоры военного ведомства с этими заводами оказались безрезультатными.

Казенных заводов для изготовления авиадвигателей в России так и не построили. Правда, Управление военно-воздушного флота в конце 1916 г. сделало представление по этому вопросу, но время было упущено. Производительность русских заводов и типы освоенных ими двигателей показаны в табл. 4.

Таким образом, заводы были способны обеспечить постройку не более 1300–1400 двигателей в год. В 1917 г. производительность заводов снизилась в три раза, было выпущено всего 450 двигателей. Такое положение начальник Управления военно-воздушного флота объяснял в своем докладе военному министру в октябре 1917 г. тем, что заводы, "нарождаясь в тяжелое время войны, как и вся прочая промышленность Отечества, не избежали общей участи разрухи государственного хозяйства, в течение последних 5–6 месяцев организация и оборудование этих заводов почти прекратились, станки и прочие предметы оборудования, заказанные в большинстве случаев за границей, или совсем перестали поступать, или поступление это было столь ничтожно, что окончание оборудования заводов приняло характер хронической неопределенности". [58]

Таблица 4

Выпуск заводами России авиадвигателей в 1914–1917 гг.

Разрыв в производстве самолетов и двигателей продолжал увеличиваться. Если к 1 мая 1916 г. отечественное самолетостроение получило от предприятий России 461 двигатель, или 36 % всех потребных двигателей, то к концу 1917 г. русские заводы покрыли только 5 % необходимого количества двигателей. Поставки из-за границы, главным образом из Франции, за годы войны не превысили 4 тыс. двигателей.

Закупленные за границей моторы поступали в авиационные отряды без магнето, они или терялись в пути, либо оставались лежать на складах в Архангельске, либо разворовывались и продавались по дорогой цене на "черном рынке". Между тем спрос авиации на двигатели продолжал расти. Из-за отсутствия двигателей готовые самолеты не поступали в авиачасти. Это создавало крайне напряженное, а порой прямо катастрофическое положение для русской авиации. Особенно сильно давал себя чувствовать недостаток двигателей в 1917 г. Основные отечественные самолетостроительные заводы, имея заказы на 2290 самолетов, получили от военного ведомства к октябрю 1917 г. только 525 двигателей. Программа по самолетостроению на последующее полугодие была обеспечена двигателями только на 15 %.