Коснувшись неба

Формально это так. Но если автор устраняется от внедрения в серию своего детища, то неминуемо сам процесс серийного освоения растянется на долгие годы. Причем нет никакой гарантии, что серийная машина, как небо от земли, не будет отличаться от опытной в худшую сторону. Поэтому-то никогда авиаконструктор не остается в стороне от серийного производства.

Вот почему туполевцы проявляли такой напряженный интерес к серии своих бомбардировщиков. Но вместе с тем оставалась основная задача АГОСа - создавать новые самолеты не постепенно, а сразу. Ведь именно в период с начала 1930 года и до конца 1934 года АГОС выпустил несколько совершенно различных по типу самолетов. Короче говоря, объем работ оказался исключительно большим. Возникла вполне реальная опасность, что конструкторы начнут зашиваться.

И чтобы этого не произошло, Туполев снова продемонстрировал мудрость своей стратегии в организации конструкторских работ.

Прежде всего, в 1927-1928 годах он "поселил" в АГОСе целое конструкторское бюро серийного завода, который по решению правительства должен был начать производство ТБ-1.

Заводские конструкторы с ходу включились в работу над ТБ-1. А работы было достаточно. Кое-каких рабочих чертежей для опытной машины в АГОСе не делали. Сначала конструктор давал эскиз, а потом на словах объяснял рабочему, как надо выполнять операции.

Рабочие же чертежи на следующий бомбардировщик ТБ-3 делались непосредственно в конструкторском бюро серийного завода. Изготовление деталей и сборка машины велись по этим чертежам при непосредственном участии туполевцев.

Но то, что можно сделать в опытном производстве, когда строится единственный самолет, совершенно недопустимо на серийном заводе. Так что Туполев снова убил двух зайцев: познакомил заводское КБ с новой машиной и, по сути дела, их руками подготовил недостающие чертежи, без которых нельзя было начинать работу по серии.

Что касается выпуска новых самолетов, то ими были и многоместный истребитель АНТ-21 с экипажем из трех человек, и гидросамолеты морской авиации для ВМФ, и уникальный самолет, способный поставить рекорд дальности перелета, АНТ-25-РД, и новый пассажирский самолет "Правда", и самый большой самолет - флагман агитэскадрильи "Максим Горький".

Как же справиться с таким объемом работ? Туполев вновь находит оптимальное решение. Он создает бригады. Каждый самолет делает бригада - КБ в миниатюре - со своим руководителем. Так, гидросамолетами занималась бригада И.И. Погосского. Над проектом РД трудился П.О. Сухой, впоследствии известный конструктор. Над самолетом "Правда" Архангельский, над "Максимом Горьким" - и Петляков, и Туполев.

Но организация бригад вовсе не означала, что дружный коллектив АГОСа попросту раздробили на несколько изолированных групп. Бригады были обязаны помогать друг другу. Так, например, в создании АНТ-25-РД участвовали все бригады в соответствии с их прежней специализацией. Туполев дал общий начальный вид самолета и руководил работой. Бригада Петлякова делала центроплан и вела аэродинамику, бригада Некрасова консоли крыла, оперение и объединяла расчеты прочности. Бригада Сухого - фюзеляж и шасси. Кроме того, Сухой объединял всю работу по машине.

На "Максиме Горьком", уже по установившейся традиции, Петляков и Незваль делали крылья, а Архангел (так Туполев сокращенно именовал Архангельского) - фюзеляж.

Но главное, чем Архангельский занимался в это время, был самолет АНТ-14 "Правда" - флагман агитэскадрильи "Правда".

Агитэскадрилья "Правда" возникла не столько с целью агитации, сколько по соображениям производственной необходимости. Нужно было срочно доставлять матрицы в те города, где начали печатать центральные газеты и, в первую очередь, "Правду".

Вот поэтому-то впервые матрицы газетных полос стали перевозить на самолетах. Сначала в Ленинград, потом в другие крупные центры страны. Кстати, по предложению Михаила Кольцова, который страстно увлекался авиацией, наиболее сообразительные и шустрые спецкоры начали пользоваться попутными самолетами с матрицами для выполнения срочных заданий редакции. Потом, опять-таки по инициативе Кольцова, стали ходить на курсы в аэроклуб, а некоторые, и в том числе сам Кольцов, закончили учебу. Прилет самолета использовали для того, чтобы продемонстрировать его людям, покатать на нем как можно больше пассажиров, а главное - дать почувствовать, что воздушный флот кровное детище советского народа.

Прославленный летчик Михаил Владимирович Водопьянов - один из первых Героев Советского Союза, сам водил самолет эскадрильи "Правда". Численность эскадрильи все возрастала. В ней даже был самолет АНТ-9 "Крокодил", названный в честь популярного сатирического журнала. Он отличался от других аэропланов тем, что художники разрисовали его фюзеляж под крокодила. Самолеты были различные и разнотипные.

Туполев всегда проявлял очень большой интерес к пропаганде авиации, естественно полагая, что не только важно крепить оборону страны и ее аэрофлот, но и воспитывать в народе чувство гордости за свою авиацию. Вот почему он дал задание Архангельскому разработать на базе бомбардировщика ТБ-3 большой пятимоторный пассажирский самолет.

Работала конструкторская бригада Архангельского очень дружно. И способствовала этому та скрупулезная тщательность во всем, которой Архангельский отличался с детства и что особенно пригодилось ему в годы работы с Жуковским, а потом с Туполевым. Эта скрупулезность и аккуратность объяснялись тем, что в авиации нет мелочей, что в воздухе любой пустяк может стать причиной аварии и даже гибели машины и экипажа.

Но самой по себе скрупулезности и аккуратности мало, чтобы проектировать не просто новые, а уникальные по тем временам аэропланы. Тут необходим талант, причем дерзкий талант. Но дерзкий талант приведет к удаче только в том случае, если конструктор понимает и степень риска - а он неизбежен во всяком новом деле, и тем более в авиации, - и меру ответственности. Потерять опытный самолет, допустив какую-нибудь ошибку, проще простого. Но вместе с гибелью самолета будет похоронена и та новая идея, что заложена в конструкции аэроплана. Поэтому скрупулезность в работе - необходимая мера предосторожности, страхующая будущую эффективность новой идеи конструктора.

Но в конструкторской работе, как и во всякой творческой работе, людей увлекает широта замысла, необычность, оригинальность решения задачи. Именно это психологически настраивает человека на гордую мысль о том, что он первый решает проблему. В свою очередь, такая эмоциональная окраска работы побуждает инженера работать, не считая ни времени, ни сил. Главной чертой Архангельского в отношениях со своими конструкторами была задушевность. Обычно он обращался к людям со словами "дорогой" или "голубчик". Людей малознакомых он называл по имени-отчеству и ни в коем случае не по фамилии, так как это отдавало бы начальственным формализмом. Говорил всегда спокойно, никогда не повышая голоса. Не упускал случая пошутить. Был всегда внимателен и вежлив. Его все уважали как руководителя бригады. И очень любили.

Без этого вряд ли можно было в считанные месяцы построить АНТ-14 в 1931 году.

Самолет получился прямо-таки по тем временам огромный. На 32 пассажира, не считая 5 человек экипажа. Газеты с упоением описывали просторный пассажирский салон, по размерам напоминающий трамвайный вагон, буфет и прочие удобства. Четыре мотора размещались на крыльях, а пятый - в носу фюзеляжа. И хотя суммарная мощность двигателей была не очень велика для такого большого самолета - всего 2400 лошадиных сил, еще сказывалась слабость отечественной авиамоторной промышленности, АНТ-14 легко взлетал даже с небольших аэродромов, так как длина разбега у самолета равнялась 250-300 метрам. Крейсерская скорость "Правды" равнялась 200 км/час, а давая форсаж двигателям, он достигал скорости 236 км/час. А это уже заслуга аэродинамиков, создавшего его коллектива Архангельского. Почти десять лет провел в воздухе самолет "Правда". За это время он перевез около 40 тысяч пассажиров, А когда ресурс машины кончился, самолет привезли в Центральный парк культуры и отдыха в Москве и... сделали в его салоне кинотеатр, где демонстрировались короткометражные фильмы.