Avro Lancaster

Планер серийного «Манчестера», ВТ308, был оснащен новой центральной секцией крыла, в которой разместили четы­ре надежных мотора Роллс-Ройс «Мерлин» X. Первый полет прототипа, состоявшийся 9 января 1941 года, убедил Роя Добсона и его конструкторов, что они выбрали пра­вильный путь.

«Ланкастер» DG595 демонстрирует эффективность своего камуфляжа, который покрывал весь самолет (включая вертикальное оперение), за исключением законцовки левого крыла. На серийных машинах такая схема камуфляжа не использовались. Кокарды на фюзеляже несколько переразмерянны.

В июле 1941 года, в Нортхолте, прототип «Ланкастера», на котором первоначальное трехкилевое оперение заменили на ставшее стандартом двухкилевое, был продемонстрирован премьер-министру Уинстону Черчиллю. Вместо устанавливавшейся на «Манчестерах» хвостовой турели FS4A, на «Ланкастерах» стали использовать турель FS20. Обратите внимание на отсутствие кронштейна ПВД в носовой части, который являлся отличительной чертой «Ланкастеров» Mk I раннего выпуска.

Удвоение числа моторов позволило уве­личить максимальную бомбовую нагрузку «Манчестера» с 4694 кг до 5443/6350 кг, запас топлива увеличился с 6435 до 8153 литров, а дальность полета возросла с 1930 до 3780 км. Бомбардировочное командова­ние теперь имело бомбардировщик способ­ный наносить удары по целям в глубине за­нятой нацистами Европы, имел большую бомбовую нагрузку и мог противостоять ПВО противника. Потолок новой машины более чем вдвое превосходил жалкие 3048 метров «Манчестера». Еще более важной для экипажей, совершавших глубокие рей­ды в тыл врага, была высокая надежность моторов «Мерлин», что обеспечивало им дополнительную безопасность.

Официальные испытания в Боскомб Даун, проходившие в марте 1941 года, по­казали, что в диапазоне приборных скорос­тей 160 - 466 км/ч рули высоты и элероны действовали хорошо, а вот нагрузка на руль управления увеличивалась с ростом скоро­сти. При разбеге самолет имел сильную тенденцию к развороту влево, но эту пробле­му удалось решить дросселируя левый внешний двигатель и быстро поднимая хвост ма­шины, что позволяло пилоту использовать для парирования вертикальное оперение.

В мае 1941 года в воздух поднялся вто­рой прототип - DG595. По сравнению с ВТ308, эта машина несла верхнюю и ниж­нюю турели и новое двухкилевое вертикаль­ное оперение увеличенной площади. Вмес­то моторов «Мерлин» X были установлены новые двигатели «Мерлин» XX, развивав­шие мощность 1280 л.с. каждый. Королевс­кие ВВС теперь имели бомбардировщик позволявший им вести успешную воздуш­ную войну против Германии. Среди пило­тов бомбардировочных эскадрилий больше не было разговоров о встрече в лагере для военнопленных.

Manchester Mk I

Manchester Mk IA

Прототип Lancaster BT308

Прототип Lancaster DG595

Lancaster В. Mk I

Lancaster B. Mk III Dumbuster

Lancaster В. Mk II

Lancaster В. Mk III

Lancaster В. Mk I Grangslam

Lancaster В. Mk I (FE)

Lancaster В. Mk VII (FE)

A.S.R. Lancaster

«Ланкастер» VN-N/F5689 из 50-й эскадрильи, продемонстрированный прессе в середине 1942 года во время публичного дебюта нового бомбардировщика. Обращают на себя внимание кронштейн ПВД раннего типа и дорожки на крыле. Этот самолет был списан после аварийной посадки, которую он совершил 19 сентября 1942 года неподалеку от Суиндерби.

Первый серийный «Ланкастер», L5727, крупным планом – отсутствуют пламегасители и сетка на воздухозаборниках карбюратора, которая защищала их от обледенения. Самолет несет камуфляж подобный использовавшемуся на прототипах.

На этом «Ланкастере» EA-D (серийный помер 1:1)441) раннего выпуска из 49-й эскадрильи хорошо видны примитивные пламегасители. На передней кромке крыла заметны следы противообледенительной пасты – на более поздних самолетах ей на смену пришла протвообледенительная система, использовавшая выхлопные газы двигателей.

«Ланкастер» В. Мк I

Новому бомбардировщику присвоили имя «Ланкастер» и после получения ре­зультатов испытаний опытных самолетов он был немедленно запущен в серийное производство. Выпуск «Манчестеров» прекратили после постройки 200-й маши­ны, а оставшиеся в заделе планеры были соответствующим образом переделаны. Заказ Министерства Авиации на новые самолеты значительно превосходил про­изводственные возможности Авро. Поэто­му большая часть весны и лета была по­священа организации производства «Лан­кастера». Была создана производственная группа в которую входили фирмы Авро, Метрополитен-Виккерс, Виккерс-Армст­ронг и Армстронг-Уитворт, а также более 600 субподрядчиков по всей стране. Пер­вый серийный «Ланкастер», L7527, взле­тел с аэродрома Авро Вудфорд 31 октяб­ря 1941 года. В отличие от прототипа, ос­нащенного моторами «Мерлин» X мощно­стью 1130 л.с., на серийных машинах ус­танавливался двигатель «Мерлин» XX мощностью 1280 л.с. На самолетах уста­навливались винты изменяемого шага Де Хэвилленд D.H. 5/40, но иногда исполь­зовали и пропеллеры Гамильтон А 5/138. Оборонительное вооружение состояло из девяти 7,69-мм пулеметов Браунинг, раз­мещавшихся в четырех турелях фирмы Фрэйзер-Нэш с гидравлическим приво­дом: два пулемета в носовой турели FN5, два - в верхней турели FN50, два - в подфюзеляжной турели FN64 и четыре – в хвостовой турели FN20. «Ланкастер» унаследовал от «Манчестера» бомбовый отсек длиной 10,05 м, способный вмес­тить восемь 453-кг бомб. Поперек цент­ральной части фюзеляжа была установле­на бронированная переборка. Пилот и стрелки были защищены броней, которая также прикрывала некоторые ответствен­ные элементы конструкции фюзеляжа.

Бомбардировщики совершали ночные рейды продолжительностью по 6, 8, иногда 12 часов, пробираясь па вражескую территорию через плохую погоду, огонь зенитной артиллерии и часто бывали вынуждены отбиваться от ночных истребителей. Все это создавало большие нагрузки на наземный персонал, которому приходилось много работать, чтобы самолеты оставались в летном состоянии.