Полуброненосный фрегат Память Азова" (1885-1925)

Средств борьбы с перегрузкой, кроме бесплодных заключений МТК о ее недопустимости, не существовало. Простейший способ предотвращения перегрузки — страховать проект весомым (опыт давно это подсказывал) запасом водоизмещения — упорно не применялся. Считалось, видимо, неприличным заранее признаваться в предстоящих просчетах при составлении проектной нагрузки. Так считал и М.И. Кази. В представленном им проекте запас водоизмещения также отсутствовал.

Строитель корабля, совершенно бесправный перед лицом руководящей бюрократии, хотя и формально отвечавший за проект, предлагать запас водоизмещения в составе проекта также не решался. Очень было еще далеко до состоявшегося лишь в советское время учреждения должности безраздельно ответственного за проект главного конструктора. Тогда только состоялось строгое организационное разделение сугубо специфических, хотя и связанных между собой структур и процессов проектирования и постройки корабля. Пока же произвол власти фатально обрекал корабли на перегрузку.

Все эго должен был претерпеть и проект нового фрегата-крейсера 1885 года. К 7 февраля выяснилось (по-видимому, не без влияния М.И. Кази), что И.А. Шестаков на типе горизонтальной машины не настаивает. До него дошло, что при большой ее площади она не сможет поместиться в пределах отсека, отведенного для машины. Но и без того проект подлежал переделке из-за требования И.А. Шестакова применить двухвинтовой вариант, тройное расширение пара и непременную защиту машины броней.

Снисходя к доводам М.И. Казн, управляющий “выразил непременное пожелание”, чтобы в чертеже корпуса, разбивка которого уже закончена, а на постройку доставлена первая партия стали (22800 пуд.), “не предпринималось никаких изменений, способных задержать ход работ по его сооружению”. При этих условиях М.И. Казн хотел к маю будущего года подготовить крейсер к закладке. Проект машин для крейсера при содействии английского инженера Д. Керка поручили разработать командированному на завод Непира в Глазго инженер-механику штабс-капитану Ф.Я. Поречкину (1849–1928, Лондон).

К середине февраля М.И. Кази удалось убедить И.А. Шестакова принять вариант бортового бронирования с поясом по всей ватерлинии. Толщина ее должна быть такой же. как на крейсерах “Владимир Мономах” и “Дмитрий Донской”. Палубная броня сохранялась толщиной 37 мм по всей длине корпуса, за исключением оконечностей, где она уменьшалась до 25,4 мм. Ширина пояса по примеру английских крейсеров (5,5 фт) увеличивалась до 6 фт. После длительного обсуждения и сравнения трех вариантов бронирования, предложенных заводом и МТК (733 т — первоначальный проект. 786 — по новому предложению завода и 786 т — по варианту МТК с броней при длине 289 фт) вариант МТК с согласия И.А. Шестакова был утвержден журналом за № 61 от 19 марта 1886 г.

Отказ от прежде утвержденного (по журналу № 228 1885 г.) “смешанного бронирования”, с бортовой броней только в средней части, принятого по примеру крейсера “Адмирал Нахимов”, мотивировался новейшими воззрениями МТК, принятыми для Черноморских броненосцев. Понятно, что и для быстроходных крейсеров броня по всей длине корпуса должна в максимальной степени обеспечить сохранение его главных качеств — “скорости хода и способности судна к маневрированию”.

Частичное отступление от этого правила (броню пояса до оконечностей не доводили) оправдывала незначительность потери плавучести при повреждении близ них борта (т. к. отсеки при остроте обводов невелики). Эти потерн легко восполнялись благодаря израсходованию топлива. Поэтому явно не было оснований обременять корабли в оконечностях “бесполезной” бортовой броней во вред морским качествам и крепости корпуса. Получающуюся же 167 т перегрузку (53 т добавлялось к 114 т, вызванную усилением артиллерии) и соответствующее 4,5 фт переуглубление прекраснодушно рассчитывали компенсировать за счет экономии веса более совершенных машин тройного расширения. В свете всех названных соображений решено было сохранить проектную мощность механизмов — 8000 инд. л.с. и запас топлива -1150 т.

Бюрократия продолжала привычно тормозить работу завода, и М.И. Кази 21 марта напоминал МТК, что задержка решения о системе бронирования грозит сорвать приготовления к закладке крейсера в мае. В ответ ему было предложено приехать для ознакомления с журналом в МТК. Сам же текст журнала был отправлен через ГУКиС 25 марта. Еще позже — 31 марта состоялось утверждение чертежей мидель-шпангоута, предложенного в МТК 13 марта. В нем были учтены замечания МТК об установке “листовых шпангоутов” в расстоянии 8 фт друг от друга (вместо предназначавшихся заводом 4 фт). Это решение обосновывали достаточным расстоянием (2 фт) между “заброневыми” (т. е. расположенными за броней) шпангоутами.

Признав, очевидно, все вопросы выясненными. начальник ГУКиС 19 апреля 1886 г. выдал заводу наряд на постройку крейсера. Характеристики корабля сохранялись в соответствии с утвержденной спецификацией, не исключая и 6000 т водоизмещение. Окончание работ на корабле планировалось на конец 1888 г.

В итоге всех состоявшихся решений М.И. Кази считал проектирование законченным. Но не так думали в МТК — от завода потребовали составления уточненного проекта. в котором были бы учтены все происшедшие в нем изменения, включая “устройство брони” и расчет продольной нагрузки. Не имея чертежей “внутреннего размещения крейсера”, главный инспектор механической части генерал-майор И.И. Зарубин (1822-?) полагал невозможным провести предварительную проверку “правильности расположения машин и котлов на крейсере в соответствии с остальными грузами”. Поэтому нельзя было и утвердить представленный М.И. Казн 1 1 июня чертеж общего расположения механизма.

Неясно, вызывалась ли позиция инспекторской потребностью дела или нет. ее приходится объяснять норовом бюрократии, которую раздражало слишком независимое положение М.И. Кази. Ведь и вправду, как видно из его письма главному инспектору кораблестроения Н.А. Самойлову (1836-?). пришлось бы очень долго ждать, когда завод сможет разработать полные чертежи крейсера.

Между тем от механиков требовалось лишь подтвердить, размещаются ли машины тройного расширения (их габариты подлине стали на 16 фт короче прежде предусматривавшихся двойного расширения), в действительности ли они имеют такой же вес, как предусматривалось в проекте, и защищены ли броней.

Как видно из документов, М.И. Казн все же удалось уговорить МТК утвердить чертеж “в общих чертах”, но и это решение не позволяло проекту вырваться из порочного круга тогдашних “порядков”. Утверждение чертежей приходилось буквально “выбивать”. Только 19 июля журналом № 195 был утвержден чертеж конструктивного мидель-шпангоута “Памяти Азова”, а № 137 в тот же день чертеж его бронзового форштевня. Чертежи ахтерштевня и руля были утверждены только 1 ноября 1886 г. журналом № 199.

13 августа, представляя расчет продольной нагрузки, теоретический чертеж и семь чертежей общего расположения. М.И. Казн предупреждал, что подробная спецификация энергетической установки не может быть разработана ранее составления ее детальных рабочих чертежей. Учитывая же, что на детальную разработку чертежей механизмов потребуется не менее 4-х месяцев, М.И. Кази просил МТК утвердить представленные документы возможно скорее. Но в МТК по издавна заведенному обыкновению не спешили. 25 августа чертежи и таблица были возвращены заводу с предложением дополнить их сводом вертикальной нагрузки (это должно было позволить определять центр тяжести корабля), эксплуатацией и рядом других уточнений.

Журналом № 183 от 30 сентября были утверждены представленные заводом еще 3 сентября чертежи поперечных переборок, подкреплявшихся в соответствии с требованиями МТК. высказанными при рассмотрении спецификации корпуса корабля. Сам же проект рассмотрели (под председательством начальника ГМШ генерал-адъютанта Кремера) 4 октября (журнал № 184). Тогда только, установив. что согласно своду нагрузки (“кормовые и носовые грузы”), составленному Н Е. Титовым. водоизмещение корабля 6219,7 т. Это значило, что при упорно повторявшемся во всех документах водоизмещении 6000 т корабль, не имея никакого проектного запаса водоизмещения (о нем тогда столь же упорно думать не хотели), обладал уже 219,7-т перегрузкой, которая, как все понимали, несомненно, со временем станет еще большей.