Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

На телефонный запрос из Совнаркома два дня спустя после первой статьи Рабкрина Моссовет официально опроверг слухи, что начало строительства метрополитена намечено на 1929 г. ^{246}С письменным ответом в «Правду» дело затягивалось, поскольку послание в Моссовете готовили весьма тщательно, текст его неоднократно переписывался ^{247}. С одной стороны, Моссовет находился под сильным давлением и должен был отступить с позиций, которые осмелился занять. С другой, он не хотел уступать слишком много и отказываться от идеи принципиальной необходимости метро. Тем временем Бутусов и Эйсман напрасно пытались коренным образом изменить ситуацию, предложив 17 ноября 1928 г. Президиуму Моссовета проект резолюции о начале строительства метро в 1928/29 г. ^{248}

Ответ Моссовета на нападки со стороны Рабкрина был напечатан в «Правде» 1 декабря 1928 г. ^{249} Президиум Моссовета заверял, что относительно сроков начала строительства и финансирования решение отнюдь не принято. Разумеется, общественность будет привлечена к обсуждению этих проблем. Однако прежде надо тщательно подготовить вопрос ^{250}. Далее следовало детальное обоснование необходимости строительства метрополитена: нельзя противопоставлять сооружение метро жилищному или промышленному строительству, поскольку рост индустрии и населения находится в прямой связи с транспортной проблемой. Население Москвы выросло до 2,8 млн. чел. Протяженность трамвайных линий с 1913 г. увеличилась на 34%, количество вагонов — на 31%. Число же пассажиров поднялось с 257 до 611 млн. чел. Трамваи и автобусы больше не могли удовлетворять потребности населения. Только в 1927/28 г. от несчастных случаев на трамвайных путях погибли 624 чел. На некоторых участках московские улицы достигли предела пропускной способности, и хотя в городе имелось всего 3500 грузовых и легковых автомобилей, но их количество обещало резко возрасти. Число трамвайных вагонов нельзя было произвольно увеличивать, так как это грозило параличом всего уличного движения. Далее, московский железнодорожный узел в настоящее время находится в стадии электрификации. Вдоль электрифицированных путей вокруг Москвы вырастет численность населения. Однако живущие в пригородах рабочие будут терять много времени по пути на рабочее место из-за сложностей внутригородского сообщения.

Рабкрин удовлетворился этим ответом: «Мы не ставили под сомнение идею строительства метро, но мы сомневались и продолжаем сомневаться в разумности решения начинать строительство сейчас, когда у нас есть более насущные нужды». Получив согласие Моссовета на то, чтобы до начала строительства подключить к обсуждению массы на рабочих собраниях, секциях и пленумах советов, Рабкрин счел свою цель достигнутой ^{251}. Секция Моссовета, ведавшая коммунальным хозяйством, вскоре, 15 января 1929 г., поручила тресту МГЖД «разработать вопрос о городском транспорте с собственным железнодорожным полотном (метрополитен)» ^{252}. Проектировочные работы, таким образом, могли быть временно продолжены.

В 1930 г. в ходе инициированного процессом Промпартии поиска козлов отпущения и мнимых саботажников в народном хозяйстве аппарат МГЖД был подвергнут чистке. Проведение ее было поручено в марте 1930 г. местным органам Комиссии партийного контроля / Рабоче-крестьянской инспекции (КК РКИ) ^{253}. [28] Чистка преследовала цель устранить остатки унаследованного от царского времени чиновничьего аппарата, заменив их надежными новыми кадрами ^{254}.

Комиссия подвергла ревизии и подотдел по проектированию метрополитена и пришла к сокрушительному выводу: в течение семи лет за закрытыми дверями составлялся проект, о котором не были проинформированы массы рабочих. 500 тыс. руб., которые лучше было бы потратить на улучшение трамвайного сообщения, оказались выброшены на ветер. Проектные работы велись нарочито неспешно, без должного руководства и контроля, без календарного плана и отчетности. При этом вопрос о необходимости метро так и не был прояснен. Представленный проект не в состоянии покончить с транспортным кризисом, поскольку затрагивает максимум четверть всего пассажиропотока. Ответить за разбазаривание общественных денег должны бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. Их следует привлечь к ответственности ^{255}.

Комиссия не просто механически искала виновников, но профессионально подошла к анализу деятельности проектировщиков метро. Ее прежде всего занимал вопрос об эффективности проектировочных работ, которая действительно была невелика, если учесть, что фирма Сименс-Бауюнион разработала свой проект в течение нескольких недель. То есть возникает вопрос, является ли строительство метро верным решением проблемы городского транспорта в Москве? Были опрошены специалисты, подготовлены статистические материалы, проанализированы основные транспортные потоки, представлены расчеты и предложены альтернативные метрополитену варианты решения проблемы. Приговор комиссии по чистке, безусловно, был пристрастным, но основывался не столько на личностных, сколько на деловых мотивах. Аргументация, к которой прибегала комиссия, не дает оснований полагать, что она руководствовалась антиурбанистическими соображениями (см. об этом ниже).

Анализ транспортных потоков, говорилось в отчете комиссии, показал, что на долю центра приходилось всего 23% городского движения. При этом речь шла по преимуществу о транзитном движении. Большинство пассажиров следовало через центр только потому, что не было возможности его миновать. Центр города можно было разгрузить за счет рационализации трамвайных и автобусных маршрутов и более эффективного регулирования транспортных потоков. В центре города на перекрестках можно было проложить небольшие трамвайные тоннели. Линии пригородных поездов следовало продолжить от Каланчевской пл. к центру, чтобы пассажиры экономили деньги при пересадке на городской транспорт. Главную нагрузку на узких центральных улицах — как обычно случается за границей — должны были взять на себя автобусы. Более дешевым и неотложным вариантом, по сравнению с метро, представлялось строительство новых и расширение прежних трамвайных линий на окраинах, где жила масса столичного населения ^{256}.

Уже с 1928 г. среди разработчиков планов строительства метро курсировали слухи о закрытии их конторы. «У нас было такое настроение, что завтра придем, нам скажут: сворачивайте работы, или наоборот — разворачивайте работу», — вспоминал позднее один из проектировщиков ^{257}. Под давлением политических обстоятельств и угрозы ликвидации руководство МГЖД 29 октября 1929 г. постановило завершить работу над проектом к 1 апреля 1930 г. ^{258} В июле 1930 г., во время проведения чистки, план был оформлен. До конца года еще решали вопрос о сдаче материалов в печать ^{259}. В это время значительная часть проектировщиков была арестована как вредители. За ходом печати следил молодой инженер И. Е. Катцен, член партии, который пришел в подотдел после окончания учебы в 1929 г., и потому его не тронули ^{260}. 31 декабря 1930 г. руководство МГЖД издало распоряжение о закрытии подотдела с 1 января 1931 г. в связи с выполнением поставленных задач. Сохранение рабочих материалов было поручено технику Бедрицкому ^{261}. Он должен был передать проект в архив на случай, если тот когда-то понадобится. Рабочие материалы включали 16 томов с почти тысячью рисунков ^{262}. За несколько месяцев до своего ареста инженеры Мышенков и Мошков в одном журнале опубликовали для обсуждения почти оформленный проект, подчеркнув, что он нуждается в срочной реализации. Они обвиняли в затяжке дела бюрократию, которая годами не принимала решения, тогда как в зарубежных крупных городах с населением свыше 3 млн. чел. не возникало сомнения в необходимости метрополитена. Сотрудники МГЖД, участвовавшие в разработке проекта, были предоставлены самим себе и вынуждены в одиночку решать принципиальные вопросы, тогда как широкая общественная критика могла бы облегчить принятие сложных решений ^{263}.