Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

Мы не имеем вполне исчерпывающей картины того, как и где за все время войны происходила посадка и отправка японских войск из отечественных портов.

Том 2 японского «Описания военных действий на море в 37-38 гг. Мейдзи», специально посвященный совместным действиям японских флота с армией, довольно скупо сообщает о конкретных местах посадки на транспорты японских войск, однако, некоторое, хотя и неполное, освещение этого вопроса сделано нами в последующих главах.

Владивосток и бухты Приморья как пункты базирования

Из двух военных портов русского Тихоокеанского флота Владивосток как база имел значительные преимущества перед Порт-Артуром (схемы 2 и 3).

Расположенный на южной оконечности полуострова Муравьев Амурский, прикрытый с моря обширным о-вом Русский, Владивосток в качестве естественной якорной стоянки флота может быть отнесен к наилучшим в мире.

Бухта Золотой Рог, окруженная со всех сторон сопками, укрыта от взоров со стороны моря.

Бухта сама по себе, быть может несколько тесная для стоянки большой эскадры [54], вполне обеспечивала полный простор для стоянки отряда владивостокских крейсеров и тех местных судов (миноносцев; транспортов), которые были приписаны к расположенному в городе Сибирскому флотскому экипажу.

Кроме Золотого Рога к владивостокской базе нужно отнести многочисленные окружающие бухты, как Новик, Диомид, Улисс, Патрокл и многие другие. Бухта Новик, не уступающая по размерам Золотому Рогу, в свою очередь могла вместить значительную эскадру. Небольшой канал, прорытый через перешеек, между проливом Босфор Восточный в б. Новик, давал возможность укрытого прохода, в последнюю из Золотого Рога малых кораблей.

Бухта Золотой Рог, сообщаясь с проливом Босфор-Восточный, имеет через него два выхода: 1) на восток в залив Уссурийский, 2) на запад-в залив Амурский.

Оба эти залива являются частями залива Петра Великого, размеры которого от залива Посьет на западе до залива Америка на востоке определяются протяжением около 100 морских миль.

Из двух омывающих полуостров Муравьев-Амурский заливов: 1) залив Амурский прикрыт цепью островов (в 1904 году почти не населенных), тянущейся от о-ва Русский (Казакевча) на юго- запад до возвышенного мыса Гамова; 2) залив Уссурийский, гораздо более открытый со стороны моря, отличается отсутствием островов, преграждающих вход в него. Лишь на восточном фланге у входа в Уссурийский залив расположен возвышенный о-в Аскольд (с маяком того же наименования), а при входе из Уссурийского залива в пролив Босфор-Восточный – островок Скрыплев (тоже с маячным зданием).

Глубины залива Петра Великого и больших заливов, его составляющих, повсюду, за исключением самых прибрежных участков, допускают свободное маневрирование кораблей любой осадки.

Постановка мин заграждения во время русско-японской войны, ограниченная глубинами около 100 метров, оказывалась возможной в пределах всего залива Петра Великого. Изобата в 100 метров являвшаяся пределом постановки мин того времени, отстоит от входов в пролив Босфор- Восточный на 30-40 морских миль.

Главным неудобством Владивостока считалось замерзание.

Оно распространяется здесь на наиболее укрытые бухты, как Золотой Рог, Новик и др., так и на более крупные заливы, как Амурский, Посьета и пр.).

Однако, сплошной ледяной покров, достигающий в укрытых заливах и бухтах толщины 60-85 см, образуется только в укрытых с моря водоемах. Залив Уссурийский, будучи открыт широким раструбом в сторону моря, не покрывается сплошным льдом, но заполняется плавающим в виде ледяного припая у берегов, разламываемого волной и выносимого ветром в море.

До 1904 г. считалось, что навигация во Владивостоке прекращается в среднем на 110 дней (с конца декабря до середины апреля). Это обстоятельство являлось постоянным поводом для русских командующих в пользу «поисков незамерзающего порта».

После появления во Владивостоке ледокола «Надежный» [55] (впоследствии «Красный Октябрь», а ныне «Давыдов») поддержка навигации оказалась возможной и в зимнее время. Во всяком случае западная часть бухты Золотой Рог и ее внешнее колено, протянувшееся с севера на юг к проливу Босфор-Восточный, сделались доступными при помощи ледокола для паровых судов. В этой западной части бухты расположен торговый порт Владивостока, в ней же зимой 1903-1904 и 1904-1905 гг. стояли крейсеры Владивостокского отряда.

Снабжение углем Владивостока было вопросом первостепенной важности. Крейсерско- набеговые операции требовали больших расходов и высокого качества угля. Русский флот в те времена был приучен к кардифскому углю, который надо было подвозить из-за границы.

Во Владивостоке в феврале 1904 г. имелось 57 тысяч тонн кардифа и 8,6 тысячи тонн мягкого угля. Местный (сучанских копей) уголь не был признан годным для военных судов, а заграничный приходилось доставлять морем. [56]

Каждый из дальних походов Владивостокского отряда вызывал расход в сумме около пяти тысяч тонн угля на три крейсера. К этому надо добавить еще расход на якорной стоянке и на кратковременные выходы крейсеров вблизи Владивостока, на транспорт «Лена», на миноносцы и малые транспорты владивостокской базы: «Якут», «Алеут», «Камчадал» и др. Очевидно, что запас кардифа в 57 тысяч тонн надо было считать, при отсутствии нормального подвоза морем, весьма ограниченным.

И действительно, к началу июня 1904 г. количество кардифа на складах порта снизилось до 40 тысяч тонн (мягкого же угля и брикета несколько прибавилось, т. е. стало 13 тысяч тонн). [57]

Понятны поэтому те организационные меры, которые предпринимались командованием Тихоокеанского флота и крейсерского отряда для экономии угля, понятно стремление заменить, хотя бы по некоторым из потребностей, кардифский уголь местным сучанским, сахалинским, японским или австралийским. Понятен, например, приказ (февраль 1904 г.) командующего Тихоокеанским флотом адмирала Макарова, содержащий фразу о том, что «уголь – это жизнь».

Расчета на регулярный подвоз угля из-за границы, учитывая сложившуюся с начала войны обстановку, характеризовавшуюся тем, входные в Японское море проливы могли находиться под наблюдением японцев,-делать не приходилось.

Однако, одиночные угольщики время от времени во Владивосток прорывались.

Так, за первое полугодие войны, пользуясь климатическими особенностями театра- частыми в летнее время туманами и слабым надзором противника в Лаперузовом проливе, во Владивосток пришел с грузом угля германский пароход «Эльза» (5. 6. 04), через пять дней после него к Русскому острову подошел немецкий «Тибериус», коснувшийся у о-ва Скрыплева японской мины, но все-таки добравшийся до Золотого Рога.

20 июня 1904 г. привез около 6 000 тонн кардифского угля пара ход «Глаудиус» и приблизительно в те же дни пришел во Владивосток захваченный крейсерским отрядом в юго- восточной части Японского моря английский «Аллантон», с грузом в 6 500 тонн японского угля из Мурорана.

Еще позднее пришел английский пароход «Карляйль».

Благодаря такому подпитыванию и, очевидно, некоторому под возу по железной дороге, а также потому, что после боя 14 август! крейсеры в дальние крейсерства уже не ходили, запасы угля во Владивостоке даже возросли, и в декабре 1904 г. на складах порта находилось:

кардифа – 80 000 тонн

вестфальского – 2 500 »

австралийского – 5 000 »

японского – 4 700 »

ньюкастля – 5 800 »

брикета (кардиф) – 12500 »

Всего около 110 тысяч угля иностранных марок.

Кроме того, там было 22 тысячи тонн различных сортов местных дальневосточных углей. При этом почти половина этого последнего запаса состояла из углей сахалинских (дуйских и мгачинских рудников). Вообще местные угли русского побережья и о. Сахалина эксплуатировались в то время очень слабо.