Бомбардировщик В-25 «Митчелл»

9 мая 1945 г. В-25 участвовали в праздничной иллюминации Москвы, расцвечивая небо ракетами. Столица праздновала победу.

В августе 1945 г. эти машины применялись в боевых действиях против Японии. На Курилах использовались и несколько самолетов, полученных неофициальным путем. Они были интернированы в 1943-1945 гг. Первые четыре из них сели на аэродроме Елизово под Петропавловском после налета американской авиации на о. Парамушир 11 сентября 1943 г. Эти машины принадлежали 77-й бомбардировочной эскадрилье ВВС армии США. Еще один бомбардировщик добавился, через год, 17 сентября 1944 г. Всего на Камчатке приземлились 12 В-25. Последний из них, B-25J Р. Уолбринка, сильно поврежденный японскими зенитчиками, сел на «брюхо» 10 июня 1945 г. Несколько самолетов удалось отремонтировать и поставить в строй 128-й смешанной дивизии. На 27 августа в ней насчитывалось пять В-25, из них четыре в 903-м бомбардировочном полку. Все они были разных модификаций – С, D, G, и J. Их использовали как учебные, для подготовки экипажей к переходу на американские бомбардировщики А-20, а также для различных вспомогательных целей.

С окончанием войны и прекращением сроков действия программы ленд-лиза Советский Союз обязан был сдать самолеты обратно американцам. Обычно эта процедура сводилась к уничтожению техники под контролем американских представителей. В 1945-1947 гг. часть машин действительно была уничтожена под надзором инспекторов из США. В частности, такие работы велись под Винницей. Бомбардировщики давили тракторами. Но эта участь постигла далеко не все «митчеллы».

Перевооружение советской дальней авиации на В-25 продолжалось и после войны. Например, к 1946 г. ими полностью оснастили 330-й полк в Бобруйске. Американские самолеты сохранялись там до перехода на Ту-4 в 1949 г. Более того, в первые послевоенные годы В-25 считался основным самолетом дальней авиации. Самый массовый в АДД самолет Ли-2 представлял собой эрзац-бомбардировщик, вынужденно переделанный из пассажирского лайнера. После войны они вернулись к перевозкам людей и грузов или были переведены в военно-транспортную авиацию. Четырехмоторных Пе-8 осталось очень немного. Производство устаревших Ил-4 прекратили, поскольку они уже совсем не соответствовали требуемому уровню. Оставались В-25, которые должны были нести свою ношу до поступления достаточного количества Ту-4.

Уже после войны в СССР освоили электрический автопилот С-1, связанный с высокоточным прицелом Норден М-9, устанавливавшимся на B-25J. Кстати, в конце 1945 г. попытались заменить М-9 на еще более совершенные немецкие «Летфе-7». Около тысячи таких прицелов захватили на складах фирмы «Карл Цейсс». Приспособить «Летфе» к установке на В-25 помогали специалисты из Германии. Но немецкие прицелы и американские автопилоты оказались несовместимы – в системе возникали колебания, сбивавшие бомбардировщик с боевого курса.

14-я дивизия под Полтавой эксплуатировала В-25 до 1950 г. А вот смешанный корпус на Камчатке менял их на реактивные Ил-28 в 1953 г. В некоторых случаях «Митчелл» использовали как переходную машину при освоении Ту-4. Из-за нехватки запчастей, в первую очередь к двигателям, боеспособность американской техники постоянно падала. Это вынудило вновь вернуть в некоторые полки старые Ил-4.

Небольшое количество самолетов использовалось в гражданской авиации. Они начали поступать туда с 1943 г., когда ГВФ получил два В-25. Годом позже к ним добавились еще девять, но ненадолго – часть пришлось сдать АДД. Сперва их применяли как самолеты-лидеры при перегонке истребителей по АПСИБу, а также для обучения летчиков-перегонщиков. В начале 1945 г. «митчеллы» решили передать в 3-ю дивизию связи, базировавшуюся на подмосковном аэродроме Мячково. Ее основной задачей была перевозка курьеров и документации к фронту и обратно. В феврале инженеры дивизии разработали проект переделки В-25 в связной самолет. В марте в Мячково прибыли две машины, причем обе – модификации G. В том же месяце первая из них подверглась доработке. Позднее она прошла испытания в НИИ ГВФ; летал на ней Б. Остапчук. С апреля началась их постоянная эксплуатация. В июне к двум имевшимся ранее самолетам добавился третий.

Руководство ГВФ рассчитывало на довольно широкое применение «митчеллов» в гражданской авиации после войны. По мнению специалистов из НИИ ГВФ, экономические показатели разоруженных В-25 приближались к С-47 и Ли-2. Их заключение гласило: «Самолет В-25 является наиболее рентабельным из военных самолетов. Может быть использован в ГВФ в качестве грузового и грузо-пассажирского экспресса на основных магистралях».

Были разработаны два варианта переделки: грузовой и грузо-пассажирский. Первый перевозил 2700 кг груза, второй – 1400 кг плюс пять-восемь пассажиров. Людей собирались разместить в кабине за бомбоотсеком. С самолета хотели снять все вооружение, внутренние перегородки, заделать бомболюк, перенести в другое место радиостанцию. Загрузочные люки планировали прорезать в носовой части снизу и под крылом. Пассажирский вариант должен был еще получить кресла и окна в бортах. Но комфорт для пассажиров при этом практически отсутствовал.

Разоруженный B-25J использовался для испытаний взлетных ускорителей СУ-1500

Летающий стенд для испытаний реактивного двигателя РД-10Ф

Руководивший тогда ГВФ маршал авиации Ф.А. Астахов обратился к штабу ВВС с просьбой передать излишние В-25 в его ведомство. Однако получил отказ. Для того, чтобы «демобилизовать» нужное количество бомбардировщиков, потребовалось бы расформировать одну из дивизий Дальней авиации. Командование ВВС на это не пошло.

Самолеты из 3-й дивизии связи перешли к Якутскому управлению ГВФ и летали там до ноября 1948 г.

Некоторое количество В-25 после войны использовала так называемая ведомственная авиация. Среди владельцев «митчеллов» числились Полярная авиация ГУСМП, Главное управление гидрометеослужбы (ГУГМС), Главное управление геодезии и картографии (ГУГК), министерства авиационной промышленности, геологии и рыбной промышленности, «Дальстрой» МВД – «царство» лагерей на Дальнем Востоке и Главное управление лагерей горно- металлургической промышленности МВД.

Полярная авиация получила первый В-25 (с бортовым номером Н-366) еще в 1944 г. Но большого успеха у полярных летчиков он не имел, и в январе 1945 г. его передали «Дальстрою». Позже ГУСМП получило от ГУЛГМП еще один самолет. В январе 1947 г. он совершил вынужденную посадку на «брюхо». Полярники его отремонтировали, прежнее обозначение Х-717 заменили на Н-445. Самолет использовался Московским отрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (на территории нынешнего г. Химки). Этот В-25 списали в первой половине 1950 г.

Гидрометеослужба эксплуатировала бывшие бомбардировщики в качестве разведчиков погоды и льдов – здесь пригодилась их большая дальность полета. Пик численности парка пришелся на июнь 1947 г. – восемь самолетов. Далее их количество постепенно снижалось за счет износа и аварий. Так, 6 сентября 1947 г. при перегонке самолета М-345 с аэродрома Набережная в Ленинград сразу после взлета возник пожар левого мотора. Самолет упал на жилой дом и сгорел. Из экипажа остался в живых только радист. Одна пассажирка погибла, другие получили ранения. В доме погиб маленький мальчик и была ранена его мать.

Самолеты, принадлежавшие МВД, являлись просто грузовыми. Один был у «Дальстроя» и два у ГУЛГМП (в отряде, обслуживавшем Норильский комбинат). В качестве грузовых служили и машины министерства авиапромышленности. В сентябре 1947 г. одна из них (И-850) во время рейса в Казань совершила из-за пожара вынужденную посадку во Внукове и врезалась в Ил-12. Весь экипаж и пассажиры В-25 погибли.

Самолеты авиаотрядов министерства геологии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немного, на 1 января 1950 г. за этим ведомством числились всего три машины. Министерство рыбной промышленности восточных районов в июле-сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно – решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, находившегося в распоряжении Главсахалинрыбпрома, еще два В-25 базировались в Москве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а второй передали.. гаражу министерства «без права вмешательства в оперативно-техническую работу…». Этот самолет являлся персональным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.