Переход к нэпу. Восстановление народного хозяйства СССР (1921—1925 гг.)

Задача социалистического строительства на основе новой экономической политики потребовала организации системы транспортных тарифов исходя из общегосударственных интересов и на железнодорожном транспорте.

На железнодорожном транспорте дореволюционной России применялось свыше 100 дифференцированных схем общих, а также большое количество исключительных и льготных тарифов. Несмотря на сложность такой тарифной системы, она применялась на железных дорогах Советской России до 1 июля 1920 г. В годы гражданской войны на основании декрета СНК от 25 августа 1919 г. все грузы советских учреждений, муниципализированных, национализированных и находящихся на учете предприятий, перевозились по железным дорогам и водным путям без оплаты наличными деньгами. Все расчеты за транспортировку производились через Народный банк путем перечисления денежных средств со смет ведомств — владельцев грузов. Эти средства являлись доходом государства ¹⁰⁶². С 1 июля 1920 г. тарифная система была значительно упрощена и строилась в зависимости от веса отправляемого груза, причем она содержала только семь классов. Первые три были основными. Так, первый класс тарифа, содержащий наиболее высокие ставки, применялся для грузов весом до 4 т включительно. Наиболее низкие тарифные ставки содержались в третьем классе и применялись они для грузов при весе свыше 8 т. Остальные четыре класса представляли специальные тарифы для повагонных перевозок отдельных грузов.

В условиях «военного коммунизма» такая система тарифов имела ограниченное применение; с 1920 г. перевозка многих массовых грузов производилась бесплатно, а с 1 января 1921 г. платность перевозок по железным дорогам отменялась вовсе.

Переход к новой экономической политике и необходимость оживления товарно-денежных отношений потребовали восстановления платности транспортных услуг. В этот период была восстановлена тарифная система 1920 г. Но и она постепенно видоизменялась, поскольку должна была выполнить ряд общегосударственных задач.

В эти годы первостепенной задачей было быстрейшее восстановление промышленности и сельского хозяйства, и для их грузов устанавливался сравнительно низкий уровень железнодорожных тарифов. Поэтому тарифы явились одним из основных средств воздействия на развитие хозяйственной жизни страны. Особенно благоприятные условия были созданы для перевозки грузов тяжелой промышленности: топлива, руды, металла, а также строительных материалов. Такая система тарифов облегчала восстановление основных отраслей экономики. Так, низкие тарифы на металлургические грузы и каменный уголь способствовали возрождению тяжелой индустрии Донбасса и Приднепровья. При средней тарифной ставке 1,5 коп. за тонно-километр общий тариф на каменный уголь, например, был снижен в 1926 г. до 0,78 коп., на черные металлы — до 0,85 коп., на руду — до 0,61 коп., на минеральные строительные материалы — до 0,87 коп. Для грузов сахарной промышленности тарифные ставки были, напротив, выше средних почти в 4 раза, а текстильной — более чем в 7 раз ¹⁰⁶³. Установление пониженных тарифов на донецкий уголь имело целью увеличить его потребление, поднять спрос на него, с тем, чтобы в будущем осуществить минерализацию топливного баланса и содействовать развитию экономики районов, не имеющих собственной топливной базы. Ф. Э. Дзержинский отмечал в феврале 1924 г., что транспорт оказывает содействие снижению цен на топливо путем снижения тарифов до таких размеров, чтобы можно было углем заменять дрова ¹⁰⁶⁴.

Государственные интересы требовали такого построения тарифов, чтобы они поддерживали предприятия социалистического сектора. Это обусловило установление в эти годы большого числа исключительных (пониженных, поощрительных и льготных) тарифов для государственных и кооперативных предприятий. Грузы, не принадлежащие предприятиям социалистического сектора, оплачивались при перевозке по повышенным тарифам; таким образом часть накоплений капиталистического сектора перераспределялась в пользу сектора социалистического. Перевозки грузов предприятий частнокапиталистического и мелкотоварного секторов оплачивались в 1926 г. по тарифам, превышавшим общие ставки на 50—100% ¹⁰⁶⁵. Способствовать развитию предприятий социалистического сектора и воздействовать на рыночный обмен в направлении ограничения роли частнохозяйственных предприятий — такова вторая цель тарифной системы 1921—1925 гг.

Задачи всемерного развития внешнеторгового оборота потребовали установления в 1923—1924 гг. льготных тарифов на вывозимые за границу товары. Исключительные экспортные тарифы были установлены для транспортировки леса, вывозимого через западную сухопутную границу, Ленинград, Царицын — Новороссийск. Размер скидки от величины общего тарифа составлял на этих направлениях 20—25%. Еще большие льготы существовали для вывоза нефти и керосина из Баку — Батуми, Грозного — Новороссийска и каменного угля через Мариуполь. Эти тарифы достигали 50% от общего тарифа ¹⁰⁶⁶.

Транспорт помогал проведению в жизнь политики партии по установлению экономической связи (смычки) между городом и деревней. Постановление СТО от 11 января 1924 г. значительно понижало тарифы на перевозку грузов для деревни: на перевозку соли — на 24%, керосина — на 20, сахара — на 37% ¹⁰⁶⁷.

Транспортные тарифы широко использовались в восстановительный период как средство развития экономики национальных республик. Так, в 1923 г. были введены льготные тарифы на перевозку хлопка из Туркестана и на перевозку хлебных грузов в Туркестан в целях расширения посевов хлопка. Пониженные тарифы устанавливались для перевозки в Среднюю Азию и на Дальний Восток машин, химикатов, металлоизделий, шерсти, бумаги, чая, сахара. Все это благоприятствовало экономическому и культурному развитию национальных республик и отдаленных районов.

При низких грузовых тарифах неизбежна была дефицитность транспортных предприятий. В целом в течение восстановительного периода тарифные ставки превышали уровень 1913 г. примерно на 25—30% ¹⁰⁶⁸. Это превышение вызывалось ростом эксплуатационных издержек железнодорожного транспорта вследствие сравнительно низкой производительности труда, роста заработной платы, изношенности основных фондов транспорта и большими расходами на ремонт подвижного состава. Но так как в общем объеме перевозок была высока доля перевозок по пониженным тарифам, то средний уровень тарифов на массовые индустриальные грузы устанавливался ниже себестоимости перевозок. Кроме того, положение транспорта усугублялось несоответствием тарифов уровню товарных цен. Если тарифы к 1924 г. выросли по сравнению с 1913 г. только на 26%, то товарные цены — на 70% (по номиналу). Вследствие этого в первые годы нэпа транспорт не окупал своих издержек по перемещению грузов и испытывал дефицит собственного бюджета. Третья часть всех перевозок железнодорожного транспорта производилась по тарифам, уровень которых был ниже себестоимости ¹⁰⁶⁹. Но покрытие дефицита НКПС ассигнованиями из государственного бюджета не могло сохраняться постоянно, поэтому с 1 января 1925 г. железнодорожные тарифы были повышены. Наиболее существенное повышение тарифов было произведено 1 января 1925 г. и 15 апреля 1926 г., но оно не коснулось грузов тяжелой промышленности. Тарифы на каменный уголь, руду, чугун, железо, минеральные удобрения сохранились без изменений.

Существенный недостаток тарифной системы восстановительного периода состоял в установлении экономически неоправданных провозных плат за перевозки на железнодорожном и речном транспорте. Так, тарифы на дальние расстояния по железным дорогам были значительно ниже, чем на речных путях. Действовавшая тарифная система вызывала неоправданное переключение грузов с речного транспорта на железнодорожный, вследствие чего резко снизился грузооборот речного транспорта. Чтобы не усугублять дефицитность речного транспорта, тарифы на его перевозки поддерживались на уровне, зачастую превышающем железнодорожные. Вследствие этого во многих случаях перевозки по железной дороге были дешевле, чем перевозки прямым водным путем или в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Были недостатки и в построении тарифов для коротких расстояний, которые на железных дорогах были чрезмерно высокими, результатом чего явилось слабое развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений (речных и морских). Для исправления такого положения и стимулирования смешанных перевозок в 1925 г. были снижены железнодорожные тарифы на короткие расстояния. В этих же целях были снижены подвозные тарифы на хлеб, доставляемый по железным дорогам к речным пристаням, и развозные тарифы на хлеб, отправляемый от речных пристаней на железные дороги.