Воспоминания (Царствование Николая II, Том 2)

Что же касается указаний господ думских ораторов по существу, то они могли говорить только с чужого голоса, не имея никакой авторитетности в обсуждаемых вопросах.

Гучков, председатель комиссии обороны, главный оратор по военным делам, с военным делом встречался лишь как военный авантюрист. Сначала он служил в средней Азии, кажется на Закаспийской дороге, будучи вольноопределяющимся в мирное время, а, следовательно, стрелял только в зверей, затем он был несколько месяцев в Африке волонтером во время англо-бурской войны, наконец, когда мне удалось достигнуть проведения великого Сибирского пути через Северную Манджурию посредством образования общества Восточно-Китайской железной дороги, то согласно концессии на эту дорогу в полосе отчуждения дороги под видом полиции была образована охранная стража из военных, временно отпущенных из войск (затем при мне же, когда я был еще министром финансов, охрана эта вошла в корпус пограничной стражи на общем основании); в эту охранную стражу попал Гучков, как любитель сильных ощущений по знакомству своему с полковником Гернгросом, который мною был выбран как начальник охранной стражи, а затем как начальник заамурского округа пограничной стражи. Это тот самый Гернгрос, который во время войны с Японией командовал корпусом и был одним из тех, который не ударил лицом в грязь. В охранной страже Гучков себя проявил лишь следующим.

Как только приступили к постройке магистрали Восточно-Китайской железной дороги, начали проявляться пререкания между строителями (инженерами и техниками) и охранниками (офицерским составом). Было несколько случаев поединков. Тогда я приказал передать строителю дороги (главному инженеру) Юговичу и (начальнику охраны) полковнику Гернгросу, чтобы они объявили своим подчиненным, что я не считаю возможным допускать, чтобы русские люди, приехавшие в Китай, чтобы делать государственное дело, давали китайцам своего {441} рода представление в форме дуэлей, по понятиям китайцев просто представление взаимного самоуничтожения, а потому, если кто либо желает драться на дуэли, то пусть уезжают в пределы России и там, если хотят, дерутся и несут все последствия, с сим сопряженные. Не успел я сделать это распоряжение, как получил уведомление, что ротмистр охранной стражи Гучков (я тогда в первый раз узнал о его существовании) вызвал на дуэль одного инженера, а так как последний отказался драться, то Гучков счел соответственным его ударить. Конечно, в ответ на это донесение был отправлен приказ мой об увольнении Гучкова от службы. Этот приказ разошелся с телеграфным донесением Гернгроса о том, что Гучков сам сейчас же после совершенного им поступка подал прошение об отставке, которое на месте же было принято. Вот вся практика Гучкова в военном деле и вся его военная школа. Затем Гучков, принадлежа к купеческой семье, если чем либо серьезно и занимался, то только высшею коммерциею в прямом смысле этого слова, т. е. торговал.

Гучков вообще был любителем сильных ощущений. Эта же черта проявлялась вообще у многих московских купцов самодуров. Так, например, я помню, Хлудов, который вместе с Черняевым также был в Средней Азии, охотился на тигров, потом привез тигров в Москву и с этими тиграми спал, пока один тигр ночью на него набросился, но был им убит из револьвера, который всегда лежал около него.

Во время японской войны он ездил в качестве представителя Красного Креста на войну и вел себя храбро. Вообще, как я уже сказал, Гучков любитель сильных ощущений и человек храбрый. Но Гучков возмыслил, что он представляет собою серьезного военного. Он добился того, чтобы быть председателем в думской комиссии обороны, и пожелал вершить все военные дела на том, мол, основании, что военное и морское ведомства, как показала японская война, находятся в полном упадке, а поэтому он, Гучков, в комиссии явился как бы спасителем нашей армии и государственной обороны.

Звегинцев служил самое короткое время в моряках и затем перешел в кавалергарды, где также прослужил только несколько лет и вышел в отставку. По воспитанию и образованию, конечно, он все таки выше Гучкова, будучи сыном почтенной дворянской семьи. Вот весь его матрикул. Будучи министром финансов и лично зная его почтенного отца, бывшего при мне Воронежским губернатором, {442} а потом членом совета министра внутренних дел, я узнал о существовании его сына, члена Думы, оратора по вопросам обороны, из следующих обстоятельств.

Прародители дальневосточной авантюры, разразившейся японской войною и общей катастрофой, о чем, кажется, я уже имел случай говорить в этих заметках, были почтеннейший граф Илларион Иванович Воронцов-Дашков, конечно, не сознававший чем это кончится, и Великий Князь Александр Михайлович*, одержимый зудом авантюризма (теперь он занимается воздухоплаванием, но, конечно, сам никогда не полетит). (* - действительное мнение Великого Князя о войне с Японией см. - "Книга Воспоминаний" на ldn-knigi!) (дополнение; ldn-knigi:

http://www.aviainfo.ru/a.jhtml?file=st1.htm

Отрывок из статьи:

"Прошлое и настоящее Военно-воздушных сил:

исторический аспект"

(подчеркнуто нами- ldn-knigi)

К началу XX-го столетия благодаря великим открытиям и достижениям талантливых российских и зарубежных конструкторов, в том числе: А.Ф. Можайского, К.Э. Циолковского, Х. Максима, К. Адера, О. Лилиенталя и др. были созданы предпосылки для изобретения воздухоплавательного аппарата тяжелее воздуха - аэроплана.

В дальнейшем, эти разработки успешно реализовали в декабре 1903 года американцы Уилбер и Орвилл Райт путем установки легкого бензинового двигателя на планер собственной конструкции. Этот аппарат, управляемый одним из братьев, совершил полет продолжительностью в 59 секунд, что и открыло эру развития авиации1.

Соединение европейских успехов в моторостроении и достижений американцев братьев Райт в области компоновки самолета позволили создать летательные аппараты, энерговооруженность которых превышала ее минимально необходимую для горизонтального полета величину.

Так, был дан старт началу стремительного развития авиации в мире.

В русской армии авиация появилась в ходе военных реформ 1905-1912 годов. Одним из первых пионеров в развитии военной авиации в России стал генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс. Еще в ходе русско-японской войны 1904-1905 годов он сформулировал задачи, которые должны были выполнять на поле боя воздухоплавательные средства, в том числе летательные аппараты типа вертолетов. В период 1907 - 1908 годов благодаря его усилиям в должности командующего войсками Одесского военного округа в России был основан первый аэроклуб, положивший начало активной пропаганде освоения воздушного пространства в нашей стране.

Русская научная общественность пыталась ускорить процесс становления воздухоплавания2 и авиации в России. С этой целью 26 декабря 1909 года (здесь и далее даты указываются в новом стиле) Академия наук организовала собрание членов Совета министров, Государственного совета и Государственной думы, которое впервые подняло вопрос дальнейшего развития авиации на государственный уровень.

Наиболее остро эта проблема была воспринята в военном ведомстве, где реально оценивали значительный рост воздушных средств в армиях стран Западной Европы и их практическое применение в региональных войнах и вооруженных конфликтах. В связи с этим, военный министр генерал-адъютант В.А. Сухомлинов отдал распоряжение Главному инженерному управлению, наряду с существующей воздухоплавательной, приступить к организации авиационной службы, главными задачами которой должны были стать: ведение воздушной разведки и обеспечение связью армии. В свою очередь, это требовало развертывания системы подготовки летных кадров, а также приобретения за границей авиационной техники для этих целей.

В основу развития отечественной военной авиации была положена организация авиационного дела во Франции, с которой у России в предвоенные годы были установлены дружественные связи. До начала первой мировой войны, российские авиапредприятия поддерживали также тесные контакты с Германией в области моторостроения. Так, благодаря немецким моторам фирмы "Аргус", были успешно реализованы многие проекты талантливого российского авиаконструктора И.И. Сикорского, в том числе аэропланы типа: "С-ЗА", "С-5", "С-6А", "С-6Б", "С-10 Гидро", "С-10 бис", а также первые в мире тяжелые многомоторные самолеты "Русский витязь", а затем и "Илья Муромец".