Русская армия и флот в XIX веке

Военное ведомство потребовало сооружения новых магистралей длиной до 7 тыс. верст к имеющимся 15 тыс. и указало на необходимость сосредоточения железнодорожного транспорта в руках государства.

Опыт проведенных мобилизационных маневров был обобщен в «Положении о железнодорожных командах», формирование которых было признано необходимым не только в военное, но и в мирное время [1265].

С особым интересом Военное ведомство следило за ходом австро-прусской (1866 г.) и франко-прусской (1870–1871 гг.) войн. Для наблюдения за ходом этих войн был направлен один из самых способных русских генералов — М. И. Драгомиров. Он высоко оценил применение немецким штабом способов использования железных дорог для реализации стратегических планов Мольтке-старшего. Железные дороги, скорострельные ружья и стальная артиллерия обеспечили пруссакам победу под Садовой и под Мецем, указывал Драгомиров. В 1872 г. была сформирована комиссия генерала Непокойчицкого для обсуждения вопросов использования железных дорог России в военное время.

Комиссия рекомендовала создать специальное полевое управление воинскими сообщениями, подчиненное непосредственно главнокомандующему [1266].

Принятые меры не замедлили дать себя знать в ходе подготовки русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Для мобилизации и сосредоточения войск на юго-западном театре потребовалось в четыре раза меньше времени, чем во время Крымской войны. Улучшились также возможности снабжения фронта из глубины России.

О масштабах перевозок войск по железным дорогам в ходе войны свидетельствуют следующие данные.

В 1877 г. было перевезено 1 163 002 чел. и 540 орудий, стоимость перевозок составила 1 849 193 руб.; в 1878 r. — 2 427 842 чел. и 1 144 орудий, затрачено 11 843 679 руб.; в 1879 г. — 1 447 735 чел. и 663 орудий, затрачено 5 907 163 руб.; в 1880 г. — 1 786 065 чел. и 2 503 орудия, затрачено 2 154 515 руб. [1267]. Однако в ходе войны встретилось также немало трудностей. Возникла необходимость создания специального органа, обеспечивающего управление военными сообщениями действующей армии. Создание такого органа было необходимо, поскольку существующая железнодорожная сеть была расчленена между полусотней акционерных обществ и не представляла единого целого. Эти общества устанавливали свои порядки и не проявляли желания подчиняться Военному ведомству. Создалась межведомственная неразбериха, вредно отразившаяся на ходе войны. В 1877 г. было создано такое управление, а также издано «Временное положение об управлении военными сообщениями действующей армии и войсками, в тылу находящиеся» [1268], определяющее его права и обязанности.

Серьезные затруднения вызвало различие между русской (широкой) и румынской (узкой) колеей. На станции Унгени, куда прибывали из России эшелоны с войсками и грузами, образовывались пробки в 2–3 тыс. вагонов. Вследствие скопления вагонов образовались заторы и на других узлах Одесской железной дороги [1269]. Планы переброски войск и грузов срывались.

Вот тут и пригодился опыт военно-рабочих батальонов, участвовавших в строительстве Петербургско-Варшавской, Одесской и других дорог. Их силами в 1877 и в начале 1878 г. были построены ширококолейные дороги, почти параллельно с узкоколейными, связавшие Бендеры и Галац; Фратешти и Зимницу, что дало возможность использовать при строительстве дороги две линии для подвоза войск и грузов. Возникло немало затруднений в получении от румынского правительства необходимых материалов. Русское командование заключило с румынским специальное соглашение. Как это ни удивительно, но командование армий вступило в договорные отношения не только с румынским правительством, но даже с обществом турецких дорог и оплачивало ему валютой «за совершенные перевозки наших войск и грузов». Для этой цели было ассигновано 1 500 тыс. руб. [1270]

В конце войны был поставлен вопрос о соединении Одесской, Киевско-Брянской и Брестско-Граевской дорог. Комитет министров одобрил проект работ. Милютин с ним также согласился, но потребовал включения военного представителя в правление общества, как это имело место и в других случаях [1271].

Прошедшая война заставила серьезно задуматься над вопросом централизации в руках государства железнодорожного транспорта с вытекающими отсюда последствиями. Опыт использования дорог в ходе войны обобщила «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России» (под председательством Э. Т. Баранова). Комиссия была создана еще в 1876 г. и занималась рассмотрением записок, представляемых ей от заинтересованных ведомств, в том числе и от Военного министерства. Война на время прервала деятельность комиссии. По окончании войны эта комиссия обследовала всю сеть железных дорог и пришла к выводу, что последняя не обеспечивает военные нужды страны. «В военном отношении от железных дорог требуется того рода служба, при которой они сразу в сравнительно незначительный промежуток времени могли бы переводить большое количество войск и грузов к известным пунктам и в этом отношении мы значительно отстаем от наших западных соседей, армии которых собираются и мобилизуются несравненно быстрее» [1272].

Комиссию занимала проблема бесперегрузочного сообщения, опыт которого был накоплен в 1869 г., когда ряд дорог центра был связан договорными обязательствами о передаче подвижного состава. В ходе русско-турецкой войны подтвердилась необходимость дальнейшего распространения этого опыта. В 1889 г. порядок бесперегрузочного сообщения был распространен на все дороги страны.

В последующее двадцатилетие XIX в. государство полностью взяло на себя строительство новых железных дорог и начало выкупать выданные до этого концессии. Эти меры диктовались как экономическими, так и военными причинами. Процесс этот протекал не только в России, но и в других странах. Ф. Энгельс отмечал, что «государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог» [1273].

Военное ведомство оказало давление на правительство для ускорения выкупа железных дорог у частных компаний. Оно использовало в этих целях и прессу. На страницах «Инженерного журнала» выступил генерал Г. А. Леер со специальной статьей «Стратегическое значение железных дорог», в которой аргументировал необходимость полной централизации управления железными дорогами как в целях организации тыла, так и в целях обеспечения войск и их движения [1274].

Выкуп был произведен в три этапа. С 1881 по 1885 г. было выкуплено четыре железные дороги (1 324 версты). Комитет министров указывал при этом, что «выкуп железных дорог следует допускать с крайней осторожностью и преимущественно в случаях, когда подобная мера представляется совершенно неизбежною» [1275]. Приступая к выкупной операции, правительство встретилось со значительными трудностями, обусловленными различными условиями концессий. С целью уравнения условий был разработан и утвержден в 1888 г. общий устав русских железных дорог. В период с 1887 по 1892 г. было выкуплено еще 10 дорог (5,5 тыс. верст). Хотя устав 1888 г. облегчил условия перехода железных дорог в государственные руки, тем не менее частные общества создавали немало препятствий.