Линейные корабли типа Севастополь" (1907-1914 гг.) Часть I. Проектирование и строительство

При обсуждении калибра и количества пу­шек противоминной артиллерии совещание при­шло к компромиссному решению — принять при составлении проекта 14 орудий 120-мм калибра.

Если же практика покажет, что применение 102-мм пушек целесообразнее, то "поместить их столько, сколько возможно в отношении веса и места". Все присутствовавшие согласились с необ­ходимостью введения продольной противоминной переборки, если она будет выдерживать взрыв мины или торпеды. Однако в этом случае требова­лось дополнительно увеличить водоизмещение на 500-600 т.

Результаты обсуждения вместе с основными тактико-техническими характеристиками броненос­ца были представлены в конце августа 1907 г. в Адмиралтейств-совет, который 5 сентября 1907 г. в ос­новном одобрил их, сделав следующие замечания:

—  установить угол возвышения 305-мм ору­дий, необходимый для достижения дальности стрельбы 100 каб;

— определить дальность плавания при запа­се угля 2600 т;

— не делать дверей в водонепроницаемых пе­реборках ниже средней палубы;

— дерево и горючие материалы допускать для оборудования корабля только в особых случа­ях, перечисленных в технических условиях.

17 декабря 1907 г. утвердили окончательные технические условия на проектирование нового ли­нейного корабля (приказом по Морскому ведом­ству от 27 сентября 1907 г. была введена новая клас­сификация кораблей флота, согласно которой все эскадренные броненосцы и вновь строящиеся ко­рабли этого типа стали называться линейными кораблями).

В остальном эти технические условия повто­ряли предыдущие, лишь количество 305-мм ору­дий довели до 12, а 120-мм — до 16.

Таким образом, эволюция тактико-техничес­ких характеристик линейного корабля в процессе разработки технических условий шла в направле­нии усиления вооружения за счет некоторого сни­жения толщины бронирования и увеличения водо­измещения. Интересно, что скорость в разработках 1906-1907 гг. оставалась неизменной и соответство­вала мировым стандартам для линейного корабля того времени.

На этом Морское министерство завершило подготовительный этап и приступило к организа­ции конкурса на создание проекта линейного ко­рабля дредноутного типа.

ВСЕМИРНЫЙ КОНКУРС

13 ноября 1907 г. для оперативного решения вопросов, связанных со строительством флота, Совет министров разрешил морскому министру под своим председательством образовать Совеща­ние по судостроению. Оно представляло собой межведомственный постоянно действующий орган, в состав которого входили представители Совета министров, министерства финансов и го­сударственного контроля. Задачей Совещания на первом этапе явилась "выработка подробных ус­ловий исполнения предположенных к постройке военных судов с учетом того, что означенные суда должны обязательно строиться на русских заво­дах, из русских материалов и руками русских ра­бочих, но с допущением при необходимости тех­нического надзора со стороны, исполняющей заказ иностранной фирмы". Это Совещание со­вместно с МТК разработало условия проведения конкурса на составление проекта и постройку линейных кораблей.

22 декабря 1907 г. от имени Морского мини­стерства ГУКиС разослало русским и иностран­ным фирмам условия проведения конкурса и тех­нические условия на проектирование вместе с приглашением принять участие в этом соревнова­нии. Срок представления проектов назначался на 28 февраля 1908 г. К участию в состязании были привлечены 6 русских заводов и 21 иностранная фирма. В списке отечественных предприятий, по­лучивших приглашения, были старейшие русские заводы: Балтийский, Адмиралтейский, Путиловский, Невский, Франко-Русский и судостроитель­ный завод в Николаеве. Перечень иностранных фирм и заводов включал в себя шесть английских, четыре германских, четыре французских, два ита­льянских, одно австро-венгерское и четыре амери­канских предприятия.

Среди них можно было встретить известные европейские и американские фирмы, уже выпол­нявшие русские заказы, такие как "Джон Браун", Виккерса, Армстронга, Лерда, Палмерса (Анг­лия), "Вулкан", "Блом унд Фосс", "Шихау" (Гер­мания), "Форж и Шантье де Медитеренне" (Фран­ция), "Ансальдо" и "Орландо" (Италия), "Крамп и сыновья" (САСШ) и др. Кроме этого, дополни­тельно циркуляром МТК от 10 января 1908 г. раз­решалось принять участие в конкурсе корабель­ным инженерам с представлением собственных проектов.

В конце декабря 1907 г. товарищ морского министра контр-адмирал И.Ф. Бострем объявил профессору Морской академии полковнику А.Н. Крылову, что он по рекомендации уходящего в от­ставку главного инспектора кораблестроения Н.Е. Титова ближайшим приказом (подписан 21 янва­ря 1908 г.) по Морскому министерству будет на­значен на эту должность. А. Н. Крылов со свой­ственной ему непосредственностью пишет по этому поводу: "Волей-неволей пришлось согласиться и затем расхлебывать в течение трех месяцев заваренную кашу со всемирным конкурсом". В помощь себе он взял корабельного инженера Г.Ф. Шлезин­гера. Главный инспектор кораблестроения одно­временно являлся и начальником кораблестрои­тельного отдела МТК, на который совместно с другими отделами возлагалось рассмотрение и оценка конкурсных проектов. Тактическую оцен­ку проектам давал МГШ.

МГШ заранее установил примерные крите­рии, по которым должны сравниваться проекты. В общем они сводились к наиболее рационально­му, с точки зрения МГШ, бронированию борта и взаимному расположению артиллерийских башен главного калибра, противоминной артиллерии, по­гребов боеприпасов, турбинных механизмов, кот­лов и хранилищ для топлива.

Наиболее приемлемым считалось размеще­ние главной артиллерии в четырех трехорудийных башнях, расположенных в диаметральной плоско­сти на одинаковом расстоянии одна от другой по всей длине корабля. Этот критерий был основным, так как определял компоновку всех остальных по­мещений корабля.

Такое расположение башен, безусловно, име­ло свои преимущества. Артиллерийские погреба, находившиеся непосредственно под башнями, ока­зывались разнесенными на сравнительно большие расстояния, что исключало детонацию боеприпа­сов в соседних башнях при попадании снаряда в один из погребов. При попадании снаряда в одну из башен и выводе ее из строя исключалось закли­нивание соседней башни. Линейное расположение башен уменьшало также общую площадь надвод­ной части корабля и его заметность.

В то же время на носовых и кормовых кур­совых углах вести огонь по противнику могла только одна башня. Для ведения огня всем бор­том кораблю необходимо было изменить пози­цию по отношению к противнику, что неизбеж­но связано с потерей времени и возможности первым открыть огонь.

Кроме того, расположение котельных и ма­шинных отделений, хранилищ для топлива и дру­гих помещений оказывалось жестко связанным с башнями, что резко ограничивало возможнос­ти варьирования и сковывало инициативу про­ектантов (Это особенно сказалось при модернизации линкоров в годы Советской власти).

Такой подход к оценке и выбору проектов привел к тому, что погреба первых трех башен ока­зались смежными с котельными отделениями, а погреб четвертой башни — с машинным отделе­нием. Это значительно затрудняло поддержание в погребах заданной температуры (не свыше +25 °С) и противоречило другому критерию оценки про­екта, установленному МГШ, а именно размещению машинных отделении между котельными и эшелонному расположению турбин.

При оценке противоминной артиллерии МГШ руководствовался возможностью стрельбы каждой пушки прямо по носу или прямо по корме с углом обстрела, превышающим 90°.

Система броневой защиты корабля дополни­тельно оценивалась наличием броневого пояса, протяженностью от штевня до штевня, без каких-либо отверстий, снижающих его прочность, и наи­большей высотой бронированного борта над ва­терлинией в носовой части.

На этом перечень критериев оценки МГШ не заканчивался, далее следовали наибольшее уда­ление артиллерийских и минных погребов от вто­рого дна и внутреннего борта, возможность хра­нить топливо в поперечных угольных ямах, расположенных в котельных отделениях, автоном­ность турбинных механизмов, работающих на один гребной вал, максимальное расстояние про­тивоминной переборки от наружного борта, нали­чие двух балансирных рулей.