Полдень XXI век, 2010, № 10

Вот же ситуация: все знали, что самолет не дирижабль, а тем более не паровоз, но все-таки пытались летать с помощью паровой машины. Очень, понимаете ли, хотелось. Страсть как хотелось. Вот и Можайский был обуреваем этой страстью, хотя во внешних проявлениях всегда был сдержан. Он вовсе не походил на рассеянного чудака, который бегает по улицам, роняя листы с расчетами и гениальными озарениями, тем паче — на деловитого умельца, способного из скромной идеи сделать патент, а из патента — капитал. Можайский — потомственный моряк, сын адмирала, а к концу жизни и сам адмирал. Лицом — красавец, статью — богатырь. Всю жизнь служил во флоте, хотя и бывал временами в отставке. Модели свои демонстрировал не гуляющей публике, а военному министерству, куда был послан проект летательного аппарата, имеющего, по заявлению автора, большие перспективы в предстоящей войне с Турцией. Проводилась рекламная акция, а заметка Богословского — типичный пиар. 20 числа все того же января 1877 года по распоряжению министра графа Милютина образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского. В составе комиссии был великий Менделеев, большой энтузиаст воздухоплавания, кстати сказать. Комиссия рассмотрела, одобрила и ассигновала на продолжение работ 3000 рублей.

Выходит так, что Можайский был весьма практичный фантаст. Он получил деньги, предъявив модель и пообещав перспективы военного применения. Когда будет это самое применение — никому не известно. Зато понятно всем — не только членам комиссии! — что в войне с Турцией летающие модели не помогут, что от рекламы до реальности дистанция может быть огромного размера. А деньги все-таки дали! Потому что Павел Богословский — инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, пиарщик Можайского и сверх того — член той самой комиссии! Потому что комиссия вообще симпатизировала Можайскому, так уж звезды сложились.

Звезды — это само собой, а для России тогда сложилось судьбоносное противостояние с Османской империей. Да что Россия — вся Европа была озабочена «восточным вопросом», то есть Балканами. В 1875-м — восстания против турок в Боснии и Герцеговине, в 1876-м — в Болгарии. В России идет массовое движение в поддержку братьев-славян. Достоевский опять спорит с Тургеневым: Федор Михайлович мечтает сплотить вокруг России все славянские народы под эгидой православия, а Иван Сергеевич мыслит скромнее — освободить болгар. В 1876-м армией Сербии и русскими добровольцами командует русский генерал Черняев, Сербия терпит поражение. Достоевский все в том же «Дневнике писателя» дает большую главу «Новый фазис восточного вопроса». Дипломаты всех уровней работают днем и ночью. План войны с Турцией составлен в России еще в октябре 1876-го, а 2 ноября объявлена мобилизация. Легко сообразить, что модели Можайского тут решительно ни при чем. Особенно если помнить, что России было необходимо выиграть войну в одну кампанию. Так уж оно сложилось. Не по звездам, а по геополитической ситуации.

Ну, право же, какое дело военному ведомству до проектов Можайского, если его главная сиюминутная забота — переброска войск и снаряжения. Железные дороги, военно-дорожные команды, строительные подразделения, телеграф и прочая инфраструктура. Начальником железнодорожных сообщений тыла армии назначен С. Ю. Витте… А все-таки за три месяца до начала войны министерство находит возможным рассматривать проект Александра Федоровича — вот какие дела творились при проклятом царском режиме! Фантастика, одним словом. Комиссия дает деньги, хотя в проекте, по существу, не расчеты, а прикидки — еще никто не умеет считать такие вещи. Тут все понятно и — редкий случай — все правильно. Ну действительно, ученые непременно же фантасты, а иначе им пороха не выдумать, а перспективы очевидны, хотя и не сегодня и, сами понимаете, не бесплатно.

С перспективами — это потом, а текущие дела военное ведомство исполнило с успехом, и в феврале 1878-го подписан Сан-Стефанский договор. Позже, на Берлинском конгрессе, условия договора, выгодные для России, были урезаны, но это — по дипломатическому ведомству. А вот, к примеру, железная дорога Бендеры — Галац была по военной необходимости построена с небывалой быстротой, да сверх того проект этой дороги был представлен на III Всемирной выставке в Париже в 1878 году как выдающееся достижение инженерной работы. Кстати, на выставке большую популярность имел привязной аэростат Жиффара — помните такого? — и сам Менделеев опробовал этот аттракцион и был удовлетворен весьма. То есть все персонажи присутствуют, история продолжается со всеми сближениями и случайными рифмами. В феврале 1878-го — Сан-Стефанский договор, а в апреле — заседание комиссии по проекту будущего самолета. Состав комиссии заметно изменился. Менделеев, как мы наблюдаем, был в загранкомандировке, где Богословский — неизвестно, а во главе комиссии поставлен генерал-лейтенант Герман Паукер, профессор Николаевской инженерной академии. В книжке 1951 года издания вы прочтете, что подлый немец Паукер был враг России и прочее, но это как раз фантастика. Время-то шло, энтузиастов сменили люди сугубо практические, требующие не идей, а расчетов, которых не было и быть не могло. А Паукер, мало того что тридцать лет преподавал высшую математику и строительную механику, так и был, по-нынешнему говоря, не в теме. Натурально, он не мог одобрить этот проект.

Звезды поменяли свое благорасположение, а трезвый фантаст методично осаждал военное и морское ведомства. Морским министерством тогда заведовал С. С. Лесовский, под командованием которого Можайский в молодости служил на корвете «Диана». Не знаю, насколько они были близки, но морское министерство всячески поддерживало фантаста и писало, например, министерству финансов, что «ввиду весьма важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного разрешения вопроса о воздухоплавании, признает согласным с интересами правительства оказать возможное пособие капитану Можайскому в настоящем деле». Министерство финансов, само собой, норовило отказать «ввиду затруднительного в настоящее время положения Государственного Казначейства». В 1880 году Минфин все-таки выделил 2500 рублей, и начались суровые будни: закупка паровых машин в Англии и постройка аппарата в натуральную, так сказать, величину в Красном Селе.

Во множестве советских и постсоветских источников мелькает множество версий о результатах этих трудов. Там, знаете ли, чудеса, там за штурвалом самолета Можайского сидит механик Голубев, который близкая родня поручику Киже, там дата испытаний варьируется в интервале трех лет, там стенания о горестной судьбе гения нашего, которого травили «царские чиновники и иностранцы на русской службе». Там полет фантазии, что вполне в теме. А в «Военной энциклопедии» (1915 год, изд. И. Д. Сытина) можно прочесть: «…аппарат был построен, при материальной поддержке военного ведомства, лишь в 1884–1885 гг. ‹…› Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

Чуда не случилось, фантастика non fiction не знает чудес. Не было нужных движков — да что движки! — не было теории, позволяющей рассчитать компоновку аппарата, подъемную силу и все прочее. Никто не знал, как обеспечить устойчивость и управляемость в полете. Можайскому все время не хватало денег, но поистине — не в деньгах тут счастье. Хирам Максим — изобретатель того самого пулемета! — имел средства, которые Можайскому и не снились. Сообразно средствам он в 1893 году — почти через десять лет после Можайского — построил нечто грандиозное: длина — 60 метров, мощность движка — 362 л. с. То есть лошадиных сил было в десять раз больше, чем у Можайского, но движок — опять паровая машина! Результаты испытаний традиционны: оно взлетело и упало. Паровая машина — ахиллесова пята первопроходцев авиации, она же — родимое пятно промышленной революции.