Четвертый крестовый поход

Требуемое количество кораблей было невероятным. 4500 рыцарей, 9000 оруженосцев и 20 000 пехотинцев должны были путешествовать на нефах —больших морских судах, которые часто переоборудовались под перевозку грузов. В источниках сохранились названия самых крупных из них, известны они и благодаря особой роли, которую сыграли в последующих событиях. Размер кораблей был различным. Самый большой, названный «Мир», и другие, такие, как «Рай» и «Пилигрим», несли настолько высокие мачты, что в 1204 году они достигали высоты башен Константинополя. Но основная часть кораблей была значительно меньше. Принято считать, что для перевозки крестоносцев потребовалось 60–70 таких судов.

Нам эти корабли показались бы безобразными и неуклюжими. Они походили на приземистые круглые бочонки. Некоторые сохранившиеся изображения, такие как мозаики, керамика и иллюстрации к манускриптам, наряду с деталями корабельных соглашений XIII века позволяют представить их размеры и вместимость. Трехпалубный «круглый» корабль имел примерно 110 футов в длину и 32 в ширину. Для сравнения: современный пассажирский авиалайнер, например, аэробус А-320, имеет в длину 120 футов при ширине фюзеляжа около 16 футов. Он перевозит до 150 пассажиров и восемь человек экипажа, и продолжительность полета обычно не превышает 4,5 часов. К концу полета большая часть пассажиров страдает от затекших конечностей, а иногда и от нервного расстройства. Если же посмотреть на средневековый корабль, по размерам примерно соответствующий самолету и использовавшийся в качестве основного вида транспорта, то, учитывая, что путешествия длились много недель, эти цифры заставляют задуматься. [173]

На каждой из оконечностей средневекового корабля имелись деревянные конструкции, называемые замками, которое увеличивали общую высоту корпуса до 40 футов. С обеих сторон на корме располагались огромные рулевые весла, подвешенные к деревянным «крыльям», обеспечивавшим их связь с кораблем. Эти весла с помощью системы шарниров и талей связывались с румпелем, которым управлял рулевой из кормового замка. Вплоть до XIV века штурвалы на Средиземноморье не встречаются. Каюты рыцарей находились в кормовой башне и считались весьма роскошным местом размещения, предлагая, по крайней мере, хотя бы относительную приватность. На верхушке основной конструкции помещалась легкая надстройка, гарантировавшая некоторую защиту от стихий, которая также предлагалась знатным пассажирам. Основная же часть людей располагалась в центральной секции корабля, с таким расчетом, чтобы каждый занимал минимум пространства — обычно два на пять футов, как отмечалось в одном из договоров середины XIII века. На каждом из больших судов, помимо 600 пассажиров (обычно на кораблях перевозилось меньшее количество) имелось 80-100 человек команды. Скрип дерева, хлопки снастей, запах моря и пота, тесное соседство множества людей оставляли у путешественников самые яркие впечатления.

Средневековые жители были привычны разделять для ночлега большой зал замка, но на воде к этому добавлялись непривычность морского путешествия и то, что матросам приходилось выполнять свою работу прямо среди крестоносцев. Пассажиры скучивались под палубами, перекатываясь в темноте из стороны в сторону, погруженные в промозглые недра корабля, и большинство людей быстро начинало скорбеть о том, что покинуло сушу. Сумятица штормов пугала крестоносцев. Внезапные шквалы, типичные для Средиземного моря, приводили в трепет, заставляя людей молиться и раскаиваться в совершенных за прожитую; жизнь грехах. Мачты с огромными парусами возвышались над ними более чем на 96 футов. Они скрипели и хлопали на ветру под реями, доходившими в длину до 150 футов.

Скорости по сегодняшним меркам были невысоки. На путешествие из Венеции до Акры (1800 миль пути), если все шло благополучно, уходило от четырех до шести недель. Обычно после плавания по Адриатике главными пунктами захода судов были Крит, затем Родос, бухта Анталии на юге Малой Азии, Лимасол на Кипре, побережье Леванта близ Бейрута, затем уже сама Акра. За каждым кораблем буксировались две или три небольших гребных лодки, с помощью которых устанавливалась связь с берегом, чтобы пополнить запасы пресной воды. Таким образом, большой «круглый» корабль, тянущий за собой несколько «отпрысков», в движении чем-то напоминал утку с выводком утят.

Транспортировка по морю лошадей была занятием опасным и трудным. [174] Лошади были необходимы, чтобы рыцари могли сеять страх своим видом. Они являлись весьма дорогостоящим знаком принадлежности к военной элите. Корабли для перевозки лошадей, называвшиеся тарида,скорее всего, брали на борт до тридцати животных. Каждую лошадь нужно было подвесить на стропах, чтобы при резких движениях корабля она не потеряла равновесия и не получила повреждений. На судне приходилось держать огромный запас фуража и воды. Необходимо было чистить стойла и выбрасывать навоз за борт. Животных перевозили в нижнем трюме, боковой вход в который при полной загрузке судна оказывался ниже уровня воды. Когда корабль подходил к берегу, этот вход можно было открыть только после частичной разгрузки. Обычно к этому моменту всадники уже сидели на оседланных лошадях в полном вооружении. Покинув судно по специальному пандусу, они зачастую оказывались прямо в середине боя.

При том количестве рыцарей, которое предполагали набрать крестоносцы, развертывание ударных частей в сражение прямо с моря дало бы христианским армиям значительное преимущество, которое можно было бы использовать для создания решительного тактического превосходства. Перевозка четырех с половиной тысяч лошадей крестоносцев потребовала бы примерно ста пятидесяти кораблей. Но такие суда шли в основном на веслах. Таким образом, для движения каждого корабля понадобилось бы около ста человек плюс еще тридцать в составе палубной команды — что в общем итоге задействовало бы в кампании еще 19 500 венецианцев.

Наконец, существовал еще и венецианский флот численностью в пятьдесят боевых галер под руководством окрашенного в багрянец корабля дожа. Здесь также требовалось около ста гребцов на каждый корабль, не считая команды из солдат, офицеров и моряков. Галеры имели примерно 125 футов в длину, но лишь около 12 футов в ширину (сравните соотношение ширины и длины, которое у галер составляло 1:10, а у «круглых» кораблей 1:3). Максимальная высота носа у галер составляла 14 футов, средняя — 11 футов. Гребцы обычно работали, сидя на скамейках попарно, а весла достигали 22 футов в длину.

Идя только на веслах, галера могла делать примерно три морских мили в час днем — но, в отличие от парусных судов, галеры вынуждены были останавливаться ночью для отдыха. Другая проблема состояла в том, что галеры имели очень низкие борта, чтобы наиболее эффективно использовать весла. Однако это приводило к тому, что в открытом море при сильном волнении их сразу же начинало заливать, а также возникали сложности с креном при быстром повороте. Кроме того, галерам также приходилось нести большой объем пресной воды — из расчета около галлона ^{16} в день на человека, чтобы команда могла получать достаточное количество воды в летнюю жару.

Несмотря на все эти недостатки, галеры были основным ударным орудием средневековых флотов Средиземноморья, и на коротких рывках их гребцы могли достигать скорости в десять узлов. Основным оружием галеры был заостренный окованный металлом выступ на носу, выше уровня воды — в отличие от таранов римских галер, расположенных ниже поверхности моря. Он был предназначен для нанесения повреждений веслам вражеских галер. Такой выступ ломал весла, прежде чем солдаты, используя абордажные крюки и веревки, сцеплялись с противником борт о борт и атаковали вражеское судно. Галеры были необходимы для подавления любого морского сопротивления, которое мусульмане могли оказать крестоносцам. Во многих случаях в прошлом, например, при осаде Тира (1124) и Акры (1191), морские победы сыграли существенную роль в последующих успехах на суше. В начале XIII века возрождавшийся египетский флот обладал некоторым количеством боевых галер» Следовательно, крестоносцам было необходимо получить возможность вступать с ними в бой и побеждать их. [175]