Воздушный щит Страны Советов

Малый радиус действия, слабое вооружение, устаревшее радиоэлектронное оборудование стали своего рода отличительными признаками отечественной авиатехники. С таким военно-воздушным потенциалом сложно было претендовать на роль мировой сверхдержавы. Нельзя ведь по каждому поводу махать ядерной дубиной. Помимо кувалды, требовался еще и скальпель для «аккуратного» хирургического вмешательства.

И вот наступили «золотые дни» для авиационных КБ, ибо потребовалось полностью обновить весь самолетный парк. Засидевшиеся без работы конструкторы с энтузиазмом взялись за дело. Немедленно появились у них влиятельные сторонники в «верхах», всеми правдами (и. особенно неправдами) проталкивавшие на вооружение летательные аппараты своих подопечных. Ведь за каждую принятую на вооружение новую боевую машину щедро раздавали ордена, звания и премии.

В сочетании со всеми традиционными извращениями командно-административной системы это создало взрывоопасную смесь некомпетентности партийного руководства и корпоративных интересов. Самое печальное то, что при разработке и внедрении новой авиационной техники практически не учитывалось мнение летчиков, которым предстояло ее эксплуатировать.

Главные роли в спектаклях под названием «формирование концепции перспективного боевого самолета» играли три «актера»: соответствующий отдел аппарата ЦК КПСС, военно-промышленная комиссия Совета Министров и головной исполнитель (конструкторское бюро). Мнение будущего потребителя (ВВС) на этом этапе абсолютно никого не волновало, в лучшем случае с летчиками (в лице высших руководителей ВВС и ПВО) могли лишь советоваться.

Военные могли выдвигать свои предложения лишь на следующем этапе, который назывался «выработка тактикотехнического задания», но только в качестве дополнений к решению, уже принятому министерством авиационной промышленности. Как отмечали многие специалисты, сложилась парадоксальная практика: концепция будущего самолета разрабатывалась в первую очередь в соответствии с потребностями и возможностями промышленного производства, а специфику современной воздушной войны она учитывала в последнюю очередь.

В целях быстрейшего принятия предложений авиаконструкторов «лоббисты» обычно использовали отработанный ими безотказный прием: ссылку на то, что подобная машина уже строится на Западе. Этот довод часто становился решающим, достаточно вспомнить о стратегическом бомбардировщике Ту-160, младшем брате-близнеце американского В-1. При этом «толкачи» не принимали в расчет, обладает ли отечественная промышленность соответствующими технологиями.

Если они отсутствовали, что заранее ухудшало тактико-технические характеристики будущей машины, то разработчики начинали выкручиваться, добиваясь корректировки в нужную сторону уже принятого тактико-технического задания. При этом они не брезговали прямым подкупом чиновников и генералов, настолько высокими являлись ставки в игре. «Нужным людям» делали ценные подарки, их приглашали на фешенебельные базы отдыха, поили коллекционными винами и коньяками, предлагали молоденьких спутниц, владевших всеми видами секса, организовывали служебные командировки «за бугор» и т. д. Ну, а летчики по-прежнему оставались в стороне от процесса принятия решений. Ведь деньги на разработку и производство авиационной техники выделялись из госбюджета непосредственно производителю, минуя заказчика.

Сколько потом командование ВВС и ПВО не отбивалось от ненужной им техники, их все равно заставляли брать машины, выпущенные авиапромышленностью. Де-ваться-то некуда, чуть что — партбилет на стол и конец карьере. В результате резко увеличивалось количество летных происшествий и катастроф.

После того, как новый самолет выкатывали из сборочного цеха завода, начинался весьма ответственный этап, от которого во многом зависела его дальнейшая судьба — летно-конструкторские испытания. Если машина демонстрировала качества, не соответствовавшие области ее вероятного применения, старались придумать ей новую роль, например, перевести из класса истребителей в истребители-бомбардировщики и т. п.

Низкая экономичность двигателей и ограниченный радиус действия были родовыми признаками советских самолетов. Использование подвесных топливных баков ухудшало аэродинамику истребителей

В больших количествах советская авиационная техника поставлялась многим странам мира. Причем число нахлебников постоянно росло — оружие раздавали бесплатно. Специально для экспорта был предназначен истребитель МиГ-23МФ

Затем приходила пора государственных испытаний, по итогам которых принималось решение о принятии самолета на вооружение. На этом этапе решающим наконец-то считалось мнение военных, но это только формально. Существовал ряд нюансов. Так, самолеты, представленные на испытания, обслуживали исключительно заводские инженеры и техники, что не позволяло объективно оценить их эксплуатационные качества. Данные контрольно-измерительной аппаратуры тоже обрабатывали эти люди, весьма заинтересованные в успешном для родного предприятия завершении испытаний.

Благодаря столь порочной практике научно-испытательные центры министерства обороны и ВВС в основном занимались тем, что помогали авиапромышленности «доводить» боевые машины до уровня соответствия отвлеченным критериям ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии. Как ни странно, среди этих критериев не было места оценке функциональности самолета в системе применения вооруженных сил и противодействия противнику.

Как только происходило подписание акта о завершении государственных испытаний, начиналась раздача наград, премий и чинов. Конструкторское бюро тут же забывало о своем детище. Деньги, отпущенные на его разработку, уже потрачены, пора выбивать новый заказ. Тем временем принятый на вооружение самолет, нередко морально устаревший (ведь его разработка началась лет десять назад), становился головной болью для завода, осуществлявшего его серийное производство.

Но если представители ВВС настойчиво требовали изменений в конструкции, наступала очередь модернизаций. Разумеется, за дополнительную плату. Модернизации были очень выгодны для КБ. С одной стороны, поступают новые ассигнования. С другой — усовершенствованный вариант серийного самолета можно выдать за совершенно новую машину, сорвав очередные премии и награды. Не случайно многие специалисты не считают оригинальными самолетами МиГ-27 или МиГ-31. Они видят в них, соответственно, лишь модернизированные варианты МиГ-23 и МиГ-25. Понятно, что конструкторы это яростно отрицают, настаивая на «принципиальной новизне» конструктивных решений.

Начало эксплуатации фронтовых бомбардировщиков Су-24 сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами — только 63-й БАП за 3 года потерял 4 самолета и 5 летчиков

Войсковые испытания тоже являлись клапаном, позволявшим «выпустить пар» у строевых летчиков, недовольных новыми самолетами. Во время их проведения специальные бригады заводов Минавиапрома месяцами жили на аэродромах, устраняя многочисленные «детские болезни» своих питомцев.

Болезней всегда было много. Но своеобразным рекордсменом по количеству дефектов стал истребитель МиГ-23, испортивший много крови техникам и летчикам. Дело доходило до того, что полученные с заводов новенькие истребители МиГ-23 в строевых полках ВВС полностью разбирали, и только после проверки всех систем и агрегатов заново собирали и облетывали.

Наученные горьким опытом борьбы с «необъезженным мустангом» МиГ-23, ВВС добились того, что истребители-бомбардировщики МиГ-27 доставляли на аэродром Смура-вьево для проведения войсковых испытаний в разобранном виде (все равно разбирать!). В 722-м авиаполку истребителей-бомбардировщиков, первым получившем 43 машины МиГ-27, после сборки подвели следующие итоги: у всех самолетах была разрегулирована САУ, у девяти не работали генераторы, у семи были неправильно собраны колеса шасси, у шести не закрывались фонари кабины пилота и т. д. (данные В. Марковского). Надежность работающего оборудования тоже оставляла желать много лучшего: при нормативе 1200 часов налета на отказ в полете, реальная наработка составляла 282 часа (у МиГ-23 она была еще ниже, всего 80 часов).