Закат Америки. Впереди Средневековье

Происходит нечто печальное. К примеру, энергичный общественно активный гражданин начинает кампанию по улучшению места обитания в обычной социальной пустыне США или Канады. Речь идёт о том, чтобы прочистить ручей или пруд, вернуть жизнь местному воскресному рынку или общественному центру. Возможно даже, что это сообщество получит какую-то премию за свои достижения. И что дальше? Чаще всего благородное усилие героя не укореняется. Когда он переезжает в другое место, слабеет с возрастом или умирает, созданное им тоже сходит на нет. Это происходит потому, что нет сообщества, которое могло бы подхватить и нести его бремя. Одной из причин силы и живучести Нью-Йорка является то, что в нем усилия соседских сообществ, как правило, обладают устойчивостью. Если такие усилия начаты всерьёз, они обычно длятся десятилетиями или даже из поколения в поколение. Эта особенность локальной культуры наиболее ярко проявляется в наиболее плотной части города — в Манхэттене.

Не телевидение и не наркомания, а автомобиль стал главным ликвидатором американских сообществ. Автострады и съезды уничтожают те самые места, которые они, как принято считать, должны обслуживать. Так, к примеру, эстакады, выводящие на мост Веррацано, стёрли с лица земли крупное когда-то сообщество Бэй-Ридж в Бруклине. Роберт Мозес, без пяти минут диктатор, поставивший с ног на голову и Нью-Йорк, и Нью-Джерси сильнее, чем кто-либо, считал себя мастером-градостроителем. Группа его поклонников, впрочем, тающая со временем, и по сей день считает его таковым. Но в действительности он был мастером истребления. Если бы он преуспел в своём азарте, чему не дало случиться сопротивление сообществ, на месте Сохо, одного из самых живых, разнообразных, экономически успешных соседств Манхэттена, была бы автомагистраль ¹⁸. Иные силы, работая в унисон с автомобильной формой культуры, тоже оказались весьма эффективными. Это и стерильные цепочки жилых домов, задвинутых в изолированные тупички, и торговые центры, единственной связью которых с Местом стал поток денег от местных потребителей. Все это достаточно часто приводило к сносу местных памятников и самого сердца Места, словно для того, чтобы сознательно стереть обветшалые знаки памяти о том, что забыто.

Немало людей сопротивлялись происходившему с их прежними соседскими сообществами. На это сопротивление тратили силы и талант тысячи людей. Те, кому посчастливилось жить в уцелевших сообществах, продолжают борьбу за их сохранение, но им редко удаётся одержать победу. Пока сообщество есть, люди обычно понимают, что не могут себе позволить его потерять; но когда оно утрачено, то с ходом времени утрачивается и память об этой утрате. Это болезнь Средних веков в миниатюре.

Экономист из консервативной «фабрики мысли» может отрицать значение истребления сообществ. Он укажет на то, что американцы, создав свободный рынок, провозгласили первичность автомобиля и его социальной роли, что и вызвало упадок общественного транспорта. Поверить такому утверждению можно, только забыв о том, как корпорации ради увеличения продаж бензина, покрышек и машин с двигателем внутреннего сгорания вели настойчивую атаку на общественный транспорт. Эта стратегия была впервые опробована автобусным подразделением «Дженерал моторс» в 1920-е годы в двух малых городах Мичигана и в одном городе штата Огайо. Консорциум выкупил городские трамвайные линии, снёс их и учредил на их месте автобусные маршруты. Затем он продал и эти маршруты, связав продажи с заключением контрактов на будущие поставки автобусов, бензина и шин. В 1930-е годы эта тактика была ещё более усовершенствована. Десятки транзитных линий были приобретены дочерним предприятием «Дженерал моторc» под названием «Национальные городские маршруты». Города, по которым нанесла тяжёлый удар депрессия, не сумели отказаться от живых денег. Трамвай был гораздо дешевле в обслуживании, чем автобус, и его можно было эксплуатировать в три раза дольше, так что реконструкция транспорта была в конечном счёте чистым убытком. Там, где находились люди, способные внятно объяснить горожанам издержки реконструкции, в дело шли дополнительные аргументы и даже прессинг. Через некоторое время после того, как Роберт Мозес убедил Фьорелло Ла Гвардиа, простоватого мэра Нью- Йорка, в том, что трамваи непристойно устарели, «Дженерал  моторе» присудила Мозесу премию в 25000 долларов (примерно 165000 в современном эквиваленте) за статью о планировании и финансировании автомагистралей. Кроме того, компания вложила значительные средства в организацию Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке (проект Мозеса).

Вскоре после того, как Антимонопольное управление федерального министерства юстиции наконец-то поручило отставному судье из Миннесоты расследовать, что происходило с волной распродаж транзитных линий коммуникации, случилась бомбардировка в Перл-Харборе, и правительство утратило интерес к подобным вопросам. И во время войны, и после неё распродажа трамвайных линий продолжалась и набирала темп. «Национальные городские маршруты» в паре с ещё двумя «дочками» «Дженерал моторc» к 1950 году контролировали городской транспорт в 83 городах, включая Лос-Анджелес — сеть его трамвайных линий, пользовавшихся огромной популярностью, можно видеть в старых голливудских комедиях. В список вошли Филадельфия, Балтимор, Сан-Франциско, Портленд, Чикаго, Сент-Луис, Солт-Лейк-Сити, Тулса и ещё множество меньших по размеру городов вплоть до Монтгомери в штате Алабама.

Решение Нью-Йорка сменить троллейбусы на автобусы «Дженерал моторс» оказало огромное, возможно, решающее влияние на будущее американских соседских сообществ. Однако при ретроспективной оценке пальму первенства следует уступить пригородам Нью-Йорка и Филадельфии, раскинувшимся на территории штата Нью-Джерси. Там крупнейшая в тогдашнем мире сеть трамвайных маршрутов исправно служила пассажирам, связывая ткань пригородов и соединяя их в единое целое. В 1946 году, когда эта мощная сеть, от которой теперь не осталось следа, сдалась на милость образа будущего «made in GM», её бывший сотрудник писал из Флориды, где он служил офицером на флоте, стараясь привлечь внимание мэров, городских управляющих и конгрессменов. Он писал о том, что их обманывают в ходе тщательно продуманной кампании, нацеленной на то, чтобы уничтожить наиболее ценное, наиважнейшее публичное достояние. В своей статье он задал вопрос, не утерявший значения и сегодня: «Кто воссоздаст для вас это достояние?»

И вновь с большим опозданием конгресс и министерство юстиции обратили свои взоры на эту проблему. Девять корпораций и семь их исполнительных директоров были привлечены к суду за незаконные действия по ограничению свободы торговли. Их судили и признали виновными. Исполнительные директора были приговорены каждый к штрафу в 1 доллар (да-да, один доллар!), а корпорации был оштрафованы на пять тысяч каждая.

«Дженерал моторc» продолжает свои атаки на общественный транспорт по сей день, переключив своё внимание уже на троллейбусные линии. В марте 2003 года дилеры корпорации в Британской Колумбии оплатили объявление на целую полосу в ведущем еженедельнике Ванкувера. На картинке троллейбус, наезжающий прямо на зрителя, был совмещён с подобием дорожного указателя с надписью «Мокрые собаки воняют», хотя в троллейбусе Ванкувера собаку можно встретить в качестве поводыря при слепом пассажире. В следующем номере газеты на «лбу» троллейбуса появилась надпись «Ползучие психи». Оба объявления содержали настойчивые призывы к читателям выбрать альтернативу: автомашину от «ДжиЭм». На «Дженерал моторс» посыпался такой град возмущённых звонков и писем, что эта лобовая атака была приостановлена. По крайней мере на время. По крайней мере в Ванкувере.

Апологеты «Дженерал моторс», покрышек от «Файрстоун», «Стандард ойл» из Калифорнии и нынешние наследники дела Мозеса и Ла Гвардии утверждают, что в любом случае электрифицированные формы транспорта пали бы жертвой в конкуренции с микроавтобусами ¹⁹.

Искусственно вызванный крах общественного транспорта на электрической тяге поставил налогоплательщиков перед необходимостью оплачивать бесконечные субсидии для обеспечения функционирования автотранспорта. Добавим к этому расходы людей, которые теперь не могут обойтись без автомобиля. Среди прочих побочных эффектов был отказ от усовершенствованного трамвая, разработанного и опробованного в период Великой депрессии. Его не пустили на рынок, хотя он был тише, комфортабельнее, экономичнее и быстрее прежних моделей. Иные из этих трамваев американского производства, разработанных совместными усилиями комитета президентов нескольких компаний, продолжали служить в Европе и полвека спустя. Когда недавно Портленд (штат Орегон) приобрёл несколько трамваев этого типа, их пришлось заказывать заводу в Чехии, так как производства трамваев в США, бывшего в своё время крупнейшим и наиболее развитым в мире, более не существует. Невольно вспоминается то, как Китай некогда отказался от кораблестроения.