Газета Завтра 808 (72 2009)

Потом сказалась "перестройка-перестрелка", всё было остановлено, и самолет до сих пор в единственном экземпляре стоит в ангаре у фирмы Микояна, мы даже гоняем двигатель, чтобы он не потерял свою кондиционность. Я и поныне считаю, что если вернуться к этому самолету, то он совершенно не устарел. Быть может, устарелb начинка, авионика, оружие, но как летательный аппарат он актуален и сейчас.

Дальше, как известно, совершился обвал экономики, обвал страны. Но, видимо, Господь нас надоумил, и мы к этому времени разработали три модификации двигателя АЛ-31Ф. Я договорился с Виктором Степановичем Черномырдиным, и Газпром заказал нам двигатель для газоперекачки. Они нам платили немалые деньги в момент, когда государство бросило нас, и мы сделали блестящую машину, которая теперь качает газ на газопроводах. Китайцы заказали нам двигатель для своего истребителя - в то смутное время я добился у Е.Т.Гайдара разрешения на такую экспортную работу, невозможную в советское время. Китайцы прилично заплатили. И третье направление - индусы. Мы сделали им двигатель с управляемым вектором тяги, что придает летательному аппарату сверхманевренность. Он управляется не только аэродинамически за счет плоскостей управления, но и динамически, за счет поворота сопла. То есть при нулевой скорости, когда самолет застывает в воздухе, лётчик продолжает им управлять. Не пускает его в штопор и даже может заставить кратковременно в динамике двигаться хвостом вперед. Это потрясающее новое качество истребителя, и индусы первые им очень заинтересовались. Мы получили "индийский заказ" и у нас появились деньги.

За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность - целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117.

К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один - Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй - Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Он - уникальный человек, который в условиях рынка умудряется мыслить не конъюнктурно, а стратегически и моментально овладевает огромными массивами знаний. Это - русский гений. Но вы знаете, что судьбы гениев в России часто бывают трагическими, и не дай Бог ему такую судьбу.

Я обратился к этим двум замечательным людям и предложил им проект ТИП-117 как проект будущего. Но этот проект, сказал я, требует три миллиарда рублей. Они поверили мне, дали деньги, и мы изготовили пять двигателей.

Заметьте, деньги не государевы, а заводские, взятые из заводского кармана.

Мы "разделили" двигатель на две половины, и заботу об одной половине взял на себя Ласточкин в Рыбинске, а о другой половине - Лесунов в Уфе. Эти два завода, работая каждый над своей половиной, стали сближаться, смыкаться, стремясь к единому целому. И моя мечта - увидеть их творческое слияние. Рыбинск взял себе компрессор низкого давления, турбину низкого давления, наружный контур и сборку. А Уфа оставляет за собой компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, форсажную камеру и сопло. Таким образом, мы собрали несколько двигателей, испытали и получили блестящие характеристики. Двигатель "пятого поколения" был налицо. Он очень понравился самолетчикам - нашу работу активно поддержал Генеральный директор фирмы "Сухой" Михаил Асланович Погосян. Мы создали две версии двигателя: одна - с заниженными характеристиками, и она предназначена для внешней торговли, для продаж. А вторая версия - с повышенными характеристиками, это - для наших Военно-Воздушных Сил. Обе версии изготовлены и проходят испытания. Появился государственный заказ.

Какие особенности у разработанного двигателя? Аэродинамика лопаток, в ней - резерв возможностей. Представьте себе крыло самолета. В полёте его обтекает воздух и ему стремятся придать оптимальную форму, с минимумом сопротивления, с максимумом подъёмной силы. Крыла всего два, а лопаток в турбине множество. Каждая лопатка, находясь в газовой струе, имеет свою аэродинамику, свою эффективность. Это требует огромного расчетного аппарата, компьютерного программирования, мощных компьютеров, на которых рассчитываются профили лопаток. Постоянно улучшается взаимодействие лопатки с газовой струей. Это очень тонкий момент - создание профиля лопатки, который "вытачивается" до молекулярного уровня. Совершенный профиль обеспечивает минимальные потери и повышает характеристики. Борьба за двигатель происходит в тончайшем "пограничном слое", где струя газа соприкасается с металлом лопатки, и не должно возникать вихревых срывов, то есть потерь. Второй фактор - тяговые возможности. Здесь важна сверхвысокая температура, а это обеспечивается термическими свойствами материалов и системой охлаждения камеры сгорания и турбины. Мы научились выращивать монокристаллическую лопатку, обладающую высочайшей прочностью. Не вытачиваем, не отливаем лопатку, а выращиваем ее, как монокристалл. В итоге мы получили вместо двенадцати с половиной тонн тяги сразу пятнадцать тонн. И самолет, конечно, заиграл…

Этот прирост возможностей можно использовать для увеличения "полезной нагрузки" самолета, то есть груза ракет и бомб - тогда получается бомбардировщик. Или для увеличения скорости и маневренности - тогда получается истребитель и перехватчик. Его маневренность такова, что он может останавливаться в воздухе. А остановленный самолет невидим для локатора противника, потому что локаторы построены на "принципе Доплера" и предполагают движение объекта. Это входит в технологию "стелс", в технологию "самолета-невидимки".

В моей деятельности Генерального конструктора всегда присутствуют три этапа. Первый этап - когда мы предлагаем свой проект. Ходим, уговариваем, убеждаем. Самолетчиков, военных, министерское начальство. Дискуссии, споры, недоверие, интеллектуальные штурмы. Второй этап - все поняли, что такой двигатель необходим, возражения кончились: "Давайте, делайте!" … а у нас не получается! То одна поломка, то другая. И все нас начинают колотить: "Давай скорей, такие-сякие! Сроки, графики!" Преодолеваем этот рубеж и постепенно вползаем в третий этап. Пора сверлить дырку для ордена. И тогда там, "наверху", откуда идут поощрения и награды, говорят о нас: "Этому-то за что? Он срывал сроки. А у этого - выговоры. А этот мало работал". Но в конце концов споры кончаются, и все получают по заслугам.

Сейчас мы находимся во втором этапе. В ВВС России поняли, что этот двигатель очень нужен. Очень интересуются китайцы и индусы, потребители нашей продукции. Там есть тонкости государственного уровня, политические взаимоотношения, мы в них не лезем. Для этого существуют Президент и Премьер. Пусть они этим занимаются. И, тем не менее, интерес очень большой. Но главное, конечно - планируем этот самолет Су-35 ставить на вооружение ВВС РФ. Вот сейчас случилась беда: в Комсомольске-на-Амуре сгорел наш самолет, один из трех, что изготовлены и проходят испытания. Летчик, слава Богу, катапультировался, но самолет мы потеряли. Здесь нет вины двигателя, сработал дефект одного из приводов. Две машины продолжают летать, но отсутствие третьего самолета скажется на сроках проведения испытаний.