Арктические тени Третьего рейха

внимательно выслушаю! Но в любом случае не удивительно, если мы найдем в вахтенных журналах U34 и U547, как это было в вахтенных журналах U117 и U534, записи и о походах этих субмарин в Баренцево, Гренландское, Норвежское или Карское моря. Тем более что в последние годы XX века выяснилось, мол, в своих трюмах или в пусковых установках эти субмарины могли везти не только сыпучие грузы, но и ракеты 30–cm Wurfkorpe 42 Spreng или schveres Wurfgeraet 41. И эту информацию стоит рассмотреть вполне серьезно. Ведь после появления информации о находках советских гидрографов на Северной Земле (подробно будет рассказано в следующей главе. — Авт.) и исчезновении U1063 военные историки вспомнили, что эти ракеты вполне могли оказаться и на борту подлодок арктической «эскадры А». Тем более что разработка ракет для подводных лодок проводилась по инициативе командира- подводника корветтен–капитана Фрица Штайнхоффа, родной брат которого, доктор Эрнст Штайнхофф, работал в Ракетном центре в Пенемюнде и откуда в конце войны часть нового оружия была вывезена в неизвестном направлении.

Летом 1942 года подлодку Штайнхоффа оборудовали 6–ю пусковыми установками для ракет 30–cm Wurfkorpe 42 Spreng. Во время испытаний с глубины 12 метров субмарина произвела успешную стрельбу на дистанцию в 4,5 километра. И хотя разброс точек падения ракет составил 3 километра, но уже первое испытание стало твердым доказательством, что подводная лодка в погруженном состоянии способна обстрелять вражеское побережье. Например, полуостров Лабрадор, Аляску или побережье Сибири!

Итак, о содержимом трюмов и контейнеров подлодок из «призрачного конвоя Гитлера» пусть пока коротко, но все же удалось рассказать. Оговорка «пока» указывает на то, что работа над этой темой продолжается, хотя открытой информации о деятельности подводных «призраков» нет и сегодня.

Вместо этого в советское время нам часто навязывалась официальная версия о низкой торпедной и морской подготовке многих германских подводников, которые, совершив до 10 арктических походов, не сумели при этом потопить ни одного советского корабля. Но вряд ли именно эта информация соответствует действительности: скорее всего, перед их экипажами стояли совсем иные задачи. А деятельность подводных «призраков» в Арктике и сегодня остается большой тайной Третьего рейха. Тем более что обергруппенфюрер СС Каммлер строил свою империю не только на основе освоения подлодками кригсмарине морских районов Севморпути. Расчеты велись и исходя из возможности использования безлюдных районов Архангельской области и полуострова Таймыр для установления воздушного моста между Третьим рейхом и Японскими островами.

Таймыр глазами «Kommando Japan»

Еще одним маршрутом для поставок стратегического сырья с Дальнего Востока в Германию рассматривались воздушные трансконтинентальные линии.

Одна из них была создана благодаря подписанию так называемого пакта «Молотова — Риббентропа». Конечно, вряд ли изначально она должна была содействовать реализации «Уранового проекта» нацистов, но со временем это состоялось. Однако со временем выяснилось, что гитлеровцы планировали использовать их не только для проведения транспортных операций.

Так, в 1943 году верховное командование германских ВВС (Oberkommando der Luftwaffe) провело необычно дальний разведывательный полет к Северной Америке. Важным его результатом стали фотоматериалы, положенные в основу подробной карты Нижнего Манхэттена. Когда эта карта попала в руки американской разведки, то при внимательном рассмотрении военные аналитики сделали удивительное, но… страшное открытие. Здесь были нанесены.» концентрические круги, изображающие различные зоны поражения ударной волной и тепловым взрывом кварталов города Нью–Йорк. Подчеркну — это итог полета в 1943 году.

Дальнейшее изучение карты показало, что здесь были нанесены данные о предполагаемых результатах взрыва урановой бомбы мощностью до 17 килотонн (типа сброшенного на Хиросиму «Малыша». — Авт.). Планы верховного командования люфтваффе оказались более чем прозрачны: разрушение одного из самых крупных финансовых и деловых центров США было бы сравнимо с военным и психологическим нокаутом для американцев. А с учетом, что Нью–Йорк одновременно был важным отправным пунктом американских войск, крупной военно–морской базой и главным транспортным узлом всего северо–востока США, то последствия этого удара не поддаются оценке. Тем более что теоретически для реализации подобного замысла нацистам было достаточно одного сверхдальнего бомбардировщика или одной океанской подводной лодки.

А таковые у нацистов имелись. Об океанских ракетоносцах нацистов, которые могли бы достичь побережья, например, штата Виргиния или Нью–Джерси, уже рассказано. А были ли у них самолеты с достаточной дальностью полета или промежуточные тайные аэродромы, способные их принять и обеспечить всем необходимым?

Хотя Германия и Япония в буквальном смысле находились в различных концах света, в 1941 году они решили обмениваться научно–технической информацией, в том числе образцами новой техники и материалов. Но доставка этих грузов стала одной из самых таинственных страниц в истории люфтваффе и кригсмарине. Более того, хотелось бы их назвать одной из самых таинственных «теней» Третьего рейха, в том числе и в советской Арктике.

Существование всей этой системы оказалось тесно связано с системой беспосадочных полетов самолетов люфтваффе над территорией СССР в Японию и в китайское марионеточное государство Манджоу Го. О тех полетах и до сих пор мало известно: имеются в основном косвенные сведения или случайно сохранившиеся документы, которые после окончания войны попали в руки союзников.

Освоение этой воздушной трассы началось еще в предвоенные годы. Так, в ноябре 1938 года совершил первый полет из Берлина в Токио самолет FW-200VI «D‑ACON», которым управлял пилот «Люфтганзы» флюг–капитан Хенке. Преодолев с одной промежуточной посадкой почти 14 тысяч километров, он успешно посадил свою крылатую машину на аэродром японской столицы. Через три месяца он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Берлин — Нью–Йорк.

С началом Второй мировой войны расстояние до Японии значительно сократилось, так как для сверхдальних перелетов теперь можно было использовать аэродромы в Финляндии, Норвегии и России. Поэтому, когда рейхсмаршалу Герману Герингу была поставлена задача создать «воздушный мост» между Германией и Японскими островами, то его планировщики разработали несколько вариантов воздушных трасс:

— с финского аэродрома Кеми на остров Сахалин — протяженностью 6350 километров;

— с советского аэродрома Кировоград на аэродром Паото (недалеко от нынешнего китайского города Ухань), находящегося на оккупированной японцами территории, — протяженностью 6125 километров;

— с финского аэродрома у Петсамо (Печенга) или с норвежского аэродрома у Киркенеса на аэродром Цицикар (на территории Манджоу–Го) — протяженностью около 6400 километров;

— из Крыма уже на летающих лодках через Бенгальский залив, к побережью оккупированной японцами Бирмы — протяженностью до 7000 километров. Позднее к этим маршрутам добавились воздушные трассы с аэродромов Запорожье и Григорьевка (около Одессы) до аэродрома Паото, а далее — в Токио.

В октябре 1939 года один из пилотов «Люфтганзы» флюг–капитан Вальтер Майер выполнил с аэродрома Киркенес пробный рейс на специально подготовленном FW-200 (с увеличенным запасом топлива) в Японию. Однако в дальнейшем такие полеты не получили продолжения, так как по официальной версии до июня 1941 года японцы опасались спровоцировать СССР начать войну против Японии. Но, скорее всего, — это лишь официальная версия. В действительности строительство аэродрома «Базис Норд» и тайных аэродромов в Архангельской области может указывать на то, что основная причина отказа имела не только политическую составляющую. Возможно, здесь существовали технические или организационные проблемы, о решении которых еще будет рассказано.