Литературная Газета 6339 ( № 35 2011)

По иронии судьбы буквально за несколько дней до ярославской трагедии состоялось совещание у высокого руководства Минтранса по вопросу ликвидации подготовки пилотов гражданской авиации с высшим образованием и сокращения сроков обучения в средних лётных училищах отрасли (!). А ведь эта «модернизация» напрямую относится к «человеческому фактору», о котором всуе говорят чиновники на всех уровнях.

Система подготовки пилотов гражданской авиации в нашей стране формировалась десятилетиями начиная с 30-х годов прошлого века, когда высокая аварийность вынудила перейти от первоначального обучения к централизованному управлению этим процессом по единой методике под эгидой Главного управления Гражданского воздушного флота. С поступлением в эксплуатацию новых воздушных судов, ростом объёмов авиаперевозок и возрастающей смежностью управления процессами лётной работы эта система постоянно модернизировалась.

К концу 80-х годов, когда объём авиаперевозок пассажиров достиг 140 млн. в год, в гражданской авиации было два высших лётных училища (Актюбинск, Кировоград), четыре средних лётных училища (Бугуруслан, Сасово, Красный Кут, Кременчуг) и одно лётно-техническое (Омск). Ежегодно они выпускали до 2500 пилотов, в том числе для зарубежных стран. Подготовка руководителей лётной работы осуществлялась на командном факультете и факультете переподготовки Академии гражданской авиации в Ленинграде. Переучивание экипажей на новые типы воздушных судов – в Школе высшей лётной подготовки (в дальнейшем Центр ГАСЭВ) в Ульяновске.

Всего в лётных училищах насчитывалось 1100 самолётов и вертолётов, которые совершали в год 1 млн. 200 тыс. учебных полётов. Единым самолётом для первоначального лётного обучения был Як-18Т, выпускавшийся Смоленским авиазаводом по заказу Министерства гражданской авиации. Таких самолётов было поставлено 600 экземпляров. Выпускными были двухдвигательные Як-40, Ан-24 и Л-410. Курсанты, окончившие училище с отличием, сразу же проходили переучивание на Ту-134 и Як-42. Работать в лётном училище пилотом-инструктором, преподавателем было достойно и престижно. Главное же, что было в той системе, – тесная связь с производством, знание его требований по качеству подготовки пилотов и то внимание, которое оказывалось лётным училищам со стороны как министерства, так и авиапредприятий.

В период смены политического строя и перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей и их учебных заведений. До них ли было! И если училища выжили, то лишь благодаря коллективам и руководству этих учебных заведений. А ведь в то время, как, впрочем, и сейчас, раздаются призывы закрыть лётные училища вовсе. Да и не созвучно ли это с тем, что обсуждалось в Минтрансе на совещании по ликвидации высшего образования пилотов и доведению сроков обучения до уровня ПТУ?..

Небесные тихоходы

Сегодня система подготовки пилотов не соответствует запросам авиакомпаний, которые кардинально реконструировались и оснастились современными зарубежными самолётами. Им нужны выпускники со свидетельством коммерческого пилота, а это значит – с учебным налётом 150 часов на лёгком первоначальном самолёте и выпускном – двухдвигательном. Эти выпускники должны владеть английским языком и быть способны к переучиванию на те самолёты, которые эксплуатируются в авиакомпаниях, чтобы с приобретением опыта стать линейными пилотами.

Но эти требования авиакомпаний если удовлетворяются, то с большой натяжкой. Реальный учебный налёт курсанта едва переваливает за 100 часов и то с учётом тренировок на тренажёре. В училищах катастрофически не хватает как первоначальных, так и выпускных самолётов, а имеющиеся морально и физически устарели и в обозримом будущем подлежат списанию. Бугурусланское лётное училище обучает и выпускает пилотов на самолёте Ан-2 (!). Латать дыры пытаются за счёт реанимации Як-18Т, поставок абсолютно непригодного к первоначальному обучению самолёта М-101 «Гжель» и разработки (неизвестно по какому техническому заданию) самолёта «Рысачок». Стоимость что «Гжели», что «Рысачка» колеблется в пределах от 1,5 до 2,0 млн. долларов США (!). А ведь за эту цену можно приобрести по меньшей мере 5–6 со­временных учебных зарубежных самолётов. По такому пути и постарались пойти, но опять через пень-колоду. Вместо того чтобы выбрать одного поставщика и одну последовательную «линейку» однодвигательного–двухдвигательного самолёта, закупили для Ульяновского училища самолёты «Деймонд», а для Санкт-Петербургского университета гражданской авиации – «Цесна». Ну о какой унификации методики лётного обучения и снижении стоимости эксплуатационных расходов может идти речь?

Сроки обучения пилотов, конечно, завышены, и это с подачи как самих учебных заведений (мол, больше часов нагрузки для занятости преподавателей), так и Минобра с его реформами. Кто ответит на вопрос: почему Актюбинское и Кировоградское высшие лётные училища готовили инженер-пилотов за 4 года, а ныне Ульяновское ВАУГА – за 5 лет? И ещё: почему в результате образовательной реформы по вертикальному интегрированию средние лётные училища в Сасово, Красном Куте и Омске стали филиалом Ульяновского училища, а Бугурусланское лётное замкнули на Санкт-Петербургский университет? Он вообще первоначальной лётной подготовкой стал заниматься с недавних пор и, не имея своей аэродромной базы, обучает летать курсантов на аэродроме в Череповце. Какая уж тут «вертикаль», скорее «рогатка», да к тому же дорогостоящая. Иные горячие головы поговаривают о присоединении в качестве филиала Сасовского училища к Московскому университету ГА (!), и это уже даже не «рогатка», а «трезубец». Но кто ж считает бюджетные средства при таких фантазиях?!

Ошибочная практика вертикальной интеграции уже привела к тому, что из-за недофинансирования со стороны Санкт-Петербургского университета своего филиала в Бугуруслане в училище образовалась задолженность по налёту часов и соответственно выпуску курсантов. После теоретической подготовки к учебным полётам не приступили 303 курсанта. Из них: 2006 года набора – 2 курсанта; 2007 – 27; 2008 – 41; 2009 – 108; 2010 – 125 курсантов. И это при нехватке пилотов в авиакомпаниях и победных реляциях авиационного руководства о том, что набор в училища увеличен в два с половиной раза. Так не лучше ли было обеспечить в первую очередь налёт тем 303, а уж потом думать об увеличении численности набора? Может быть, и вновь набранных ждёт та же участь, что и их бугурусланских сверстников.

Попечительский совет Бугурусланского лётного училища обратился к руководству Росавиации с изложением указанной проблемы, на что получил ответ: «В настоящее время Федеральным агентством воздушного транспорта подготовлены и направлены в Минтранс России с последующей отправкой в Минфин России предложения по увеличению дополнительных бюджетных ассигнований на 2012–2014 гг. федеральным образовательным учреждениям, в том числе Бугурусланскому лётному училищу гражданской авиации…» Комментарии излишни. Отцы-руководители так и не уяснили, что колокол звонит не только по тем курсантам, но и по ним самим!

Подготовка пилотов как у нас в стране, так и за рубежом всегда была и будет весьма дорогостоящей. Это не значит, что эту стоимость не надо снижать. Для этого следует внедрять новые экономичные самолёты, многофункциональные тренажёры, оптимизировать учебные планы и методики лётного обучения, повышать квалификацию инструкторского и преподавательского состава, но не экономить на оплате труда этого состава. При сегодняшнем же положении, вполне вероятно, может наступить такой момент, что будут и новые самолёты, и новые тренажёры, но не будет тех, кто сможет курсантов обучать.

В модернизации нуждается вся система подготовки пилотов гражданской авиации в правовом, организационном, управленческом и кадровом отношениях. Донашиваем то, что досталось даром, и делаем это с той алчностью, с тем откровенным цинизмом, что просто диву даёшься. Приобретая билеты на самолёт, круизный теплоход, даже самые богатые не могут быть уверены, что не окажутся в овраге или на дне водохранилища.