Наш Современник 2006 #1

Красота, элегантность, сказочность единого, как дворцовый коридор… ну хоть и в Эдем, творения, которым мы сегодня восхищаемся на Кругобайкалке, обошлись дорого. Дорого по финансовым затратам, по физическим, по человеческим жертвам. Сравним: один километр всей Сибирской железной дороги (первые пути) стоил 93 тысячи рублей, а на Кругобайкалке более 390 тысяч, на отдельных километрах стоимость доходила до миллиона рублей. Весь Транссиб протяжённостью 7540 километров (от Челябинска) обошёлся казне в сумму более 700 миллионов рублей, а 84 километра Кругобайкалки — в 33 миллиона, то есть, составляя примерно одну девяностую часть Великого Сибирского пути, она потребовала двадцатую часть расходов. В 1903-1904 годах численность рабочих на Кругобайкальской дороге перевалила за 15 тысяч, количество травм и несчастных случаев на западном участке за три неполные года активного строительства близко к двум тысячам, точного числа погибших нет и быть не могло, потому что почти у каждого подрядчика имелся “беспачпортный” резерв, согласный на любые заработки и на любую жизнь и смерть. Но погибших было немало, иркутская газета “Восточное обозрение”, взявшая на себя гласный общественный надзор за строительством, полна была в те годы сообщений о несчастных, нашедших здесь вечный покой. Постоянная работа с динамитом и скалолазные работы на высоте под камнепадами и обвалами, никудышные и техника безопасности, и жилищные условия в тесных бараках или на голой земле и в шалашах, и никудышная врачебная помощь — всё это оставило вдоль дороги и одиночные могилы, и кладбища. Дань щедрая, она могла быть, конечно, и меньше, но при всей организованности и поднадзорности работ в условиях военного времени это был штурм. Подрядчики брали на себя обязательства вести работы, особенно тоннельные, днём и ночью и заканчивать их, не считаясь ни с какими неожиданностями, к определённому сроку. И надо только удивляться, что и при спешке, и при постоянных разрушительных бомбёжках с “противоположной стороны”, когда могло полностью обрушить только что пробитый тоннель, или когда мощность разового удара (обвала) достигала трёх тысяч кубометров горной породы, объекты, как теперь говорят, выходили и прочными, и на загляденье красивыми, и в конечном итоге составили дивную музейную панораму.

В конечном итоге — это после сооружения второго пути. Оно обошлось не намного дешевле первого и заняло те же самые четыре года до сдачи дороги в постоянную эксплуатацию (1911-1915 годы). Нигде более на Транссибе подобного повторения сроков и близко не потребовалось. Ровно через десять лет от начала первопутных работ пришлось удлинять и укреплять старые ходы и пробивать новые, а это и тоннели, и галереи, и мосты, и виадуки, и множество подпорных стенок и с горной стороны, и с береговой. На двенадцати километрах первый путь переносился на новое место — и опять новые инженерные сооружения, без которых здесь и шагу не ступить. И поэтапная эта работа, в обоих случаях фундаментальная и одухотворённая, наложила особый художественный отпечаток на облик Кругобайкалки, отпечаток двух почерков, двух стилей, исходящих из разных строительных материалов: в первый период это камень и металл, а во второй — ещё и только что появившийся железобетон. Казалось, всё было учтено: ну какая же это биография, какая же поэзия без таинственных “комнат” и ходов, в которых должны обитать духи! — и вот с переносом пути, как это произошло в бухте Берёзовой (и не только там), оказались “безработными” и тоннель, и галерея, обросли деревьями и кустарником, обзавелись утробным и гулким, как в преисподней, эхом и были отданы во власть первобытных представлений. Как всё-таки разнятся рабочий вид и вид отставника даже и в одном возрасте, совсем как у людей: в первом случае морщины деятельности, а во втором — скорбная осанка вечности.

Кругобайкалку строил, как и весь Транссиб от начала до конца, народ из многих российских губерний и сибирских земель. Дотянулись сюда в поисках заработка и иностранцы, самые видные из них и оставшиеся в памяти как мастера-каменотёсы были итальянцы. О них написана книга, и большинство из них, трудившихся на сооружении тоннелей, мостов, галерей и стенок, названо поимённо. Имён наших соотечественников, кроме подрядчиков, начальства и нескольких инженеров, по обыкновению, не осталось. Китайцев, турок, албанцев и прочих — тоже не осталось, но их и было, кроме китайцев, немного и с началом войны от их услуг отказались. Ссыльные и каторжные в первый период на Кругобайкалку не допускались совсем — по гуманным соображениям: труд весьма опасный, а получать среди них жертвы не хотели. Во второй период арестанты знаменитого Александровского централа имели дело даже со взрывчаткой.

Был ли этот сборный народ отборным? По большей части, по-видимому, да, взрывные и верхолазные работы требовали квалификации и опыта, каменная кладка на подпорных стенках, на порталах тоннелей и галерей требовала, кроме того, ещё и вкуса. “Итальянская” стенка на 102-м километре (километраж до сих пор по старинке ведётся от Иркутска), которую “вырисовывали” потомки Древнего Рима, воистину картинна и словно бы в леготочку выдержала столетнее давление горы. Но итальянцам и платили больше — за то, что они итальянцы. В. Ф. Борзунов в книге “Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции” точно определяет их место на стройке: “В социальном отношении они ближе стояли к иерархии рядчиков и субподрядчиков, чем к строительным рабочим. — И продолжает: — По данным правительственной комиссии, работа итальянских мастеров обходилась дороже, чем русских. При одинаковом результате труда итальянцы получали по 4 руб., тогда как русские — по 1 руб. 50 коп. “Преимущество итальянцев, — говорится в отчёте комиссии, — заключается только в большей непрерывности их труда, меньшем числе праздничных дней и меньшем употреблении спиртных напитков, мешавших по временам правильно работать. Несмотря, однако, на эти их преимущества, некоторые распорядители работ, имевшие с ними дело, были ими недовольны и предпочли бы иметь дело с русскими каменщиками… Приглашение итальянских и вообще европейских мастеров на строительство магистрали, нарушая общие принципы, поставленные в основу всего предприятия, было следствием в значительной мере преувеличенных опасений в нехватке русской рабочей силы”.

Добавим: и преувеличенных опасений в надёжности русской рабочей силы, в том, что, впрягшись в работу, наш брат безболезненно и в срок доведёт её до конца.

И тут неизбежно возникает вопрос: а есть ли превосходный результат на Кругобайкалке следствие постоянно превосходной работы, или он достигался путём неоднократных переделок и перерасхода денег, когда за одно и то же задание, чтобы довести его до конца, платили и дважды, и трижды? Значительный (на 17 процентов) перерасход сметы, казалось бы, говорит в пользу этого сомнения в первоначальной добросовестности русского труда. Но: переделки, конечно, были, и множественные, однако вызывались они и потребовали дополнительных ассигнований постоянными обвалами и необходимостью всё новых и новых заграждений, чтобы горы не столкнули дорогу в море. Но были и случаи “неправильной работы”, пьянства и поножовщины, о которых и через столетие доносятся сведения, была и тяжба между рабочими и подрядчиками.

Один из самых проницательных русских мыслителей конца XIX — первых двух десятилетий ХХ века В. В. Розанов писал в 1909 году, близком к строительству Кругобайкалки: “Болен ли труд русский? Об этом нечего и спрашивать. Девять десятых русского упадка объясняют именно этой болезнью — исключительно. Невозможно представить того поистине “преображения”, поистине “воскресения”, какое наступило бы в каждом маленьком кусочке русской действительности и, наконец, в картине всей страны, если бы вдруг в русском человеке пробудились жадность к работе, жажда работы, скука без работы, тоска по работе. Если бы русский вдруг начал искать применений своей энергии с той неотступностью, как невеста ищет жениха, жених — невесту, с такою же зоркостью, стойкостью и внутренней старательностью, то, кажется, целые горы материальных и духовных вещей, материальных и духовных богатств полезли бы из нашей убогой родины, взявшись невесть откуда, растя на голой земле, растя, в сущности, из человеческой энергии, из того, что есть “силушка” и есть “охотушка”.