Оберег

— Взлетайте, девяносто третий!

Я нащупал в боковом кармане заветное — зашитый бабкой образок святого великомученика Моравского князя Вячеслава и серебряный крестик, которым меня крестили когда-то в нашей старинной церкви, построенной из мела еще казаками-черкасами, дал полный, по самую заглушку, газ и отпустил тормоза. Самолет тронулся и побежал. Поехали!..

Ой ты, Халю, Халю-молодиця…

Спину вдавило в кресло, уши заложило, кабина наполнилась серым туманом с запахом горячей резины, самолет стал резво разгоняться — почему-то рывками. Ну! Ну! Ну же!.. На ручку управления давило всё сильнее и сильнее — самолет стремился задрать нос. Стремился взлететь самостоятельно. Скорость была уже около двухсот. Я отпустил ручку, и зеленоватое лобовое бронестекло медленно полезло вверх, искажая, изламывая размытую полосу горизонта. Двести семьдесят! Самолет, подпрыгнув, как кривоногий стервятник, оторвался от бетонки.

Есть одна у летчика мечта — высота! высота!..

И сразу, лишь только самолет оторвался от бетонки, произошло в мире нечто, изменилось что-то в мире и во мне — я словно влетел в какую-то иную среду — я вдруг словно очнулся.

Очнулся, повел вокруг себя взглядом и осознал — один! Сам!

Подняв кран уборки шасси, оглянулся — задней кабины не было. Да, я был один. Я летел — сам!

А шасси, между тем, с грохотом убрались — полосатые штырьки на носу и на крыльях спрятались, слышно было, как захлопнулись щитки-обтекатели, и самолет рванулся еще стремительнее, а звук полета сделался тоньше и звонче. На «колесном» табло вместо трех зеленых лампочек («выпущено») должны были загореться три красные («убрано»), но загорелись только две красные; левая лампочка по-прежнему зеленела, что означало — колесо не убрано. Но самолет влево не разворачивало — значит, все щитки закрыты. Может, стойка не стала на замок? Но давления в гидросистеме шасси уже не было — значит, всё сработало. Может, просто не замкнулись электроконтакты? Скорее последнее. Такое частенько бывало, самолеты старые, точнее, древние, на некоторых под серебристой краской виднелись нарисованные, а потом закрашенные звезды — следы корейской или вьетнамской войны. Ничего, подумал, когда буду выпускать колеса, тогда, Бог даст, всё и загорится как надо.

А туман, между тем, в кабине рассеялся, и дуло теперь уже теплым воздухом с уютным домашним запахом, и самолет разгонялся всё сильнее, всё стремительнее, он прекрасно слушался рулей, стоило лишь немного отклонить в сторону упругую ручку управления, как он послушно откликался и следовал за движением руки. Вокруг и с боков тесно обжимали всякие трубки, жгуты проводов, я сидел прочно, привязанный к катапультному креслу с мощной бронеспинкой, впереди зелено искажало мир толстое бронестекло, подо мной из фюзеляжа торчали три пушки, — и я летел-нёсся внутри этой хищной, с подогнутыми ребристыми крыльями, железной «дуры», и чувствовал себя… чувствовал себя превосходно!

Мой «фантом» как пуля быстрый! В небе, голубом и чистом, с рёвом набирает высоту…

Я кричал, я орал что есть силы, и все равно себя не слышал.

Сейчас это даже вспоминать дико…

Набрав восемьсот метров, прошел над стартом, покачал крыльями — самолет слушался рулей безупречно, он изумительно мягко раздвигал воздушные потоки, я в упоении летел и орал, и хотелось крутануть бочку или еще как-нибудь удивить народ и поразить, который глазел сейчас на меня снизу — прямо так и распирало, так и подмывало выкинуть какой-нибудь финт, но я лишь помахал крыльями, что разрешалось, и видел в этот момент друзей, которые радовались за меня и немножко завидовали, и видел своего зверя-инструктора, который шипел: «У, козел, выпендривается!» — но в то же время и довольного: худо-бедно, а все-таки попал в первую десятку, хоть одного «музыкального мальчика» да «вывозил», вишь, летит, агрегатик, крыльями машет, — а это значит, что премия обеспечена, место на «Доске Почета» сохранится, и прочие всякие блага.

Пройдя над стартом на высоте восемьсот метров, я снизился к первому развороту до пятисот метров, вошел-вписался в круг-«коробочку» и стал прибирать обороты тясяч этак до восьми — пора было сбивать скорость и выпускать шасси, а выпускать их можно лишь на скорости менее четырехсот пятидесяти.

Когда тупой нос самолета накрыл треугольный, тускло блестящий пруд, место третьего разворота, я опустил вниз кран выпуска шасси. Колеса загрохотали, вываливаясь, и я сразу же несколько подзавис на привязных ремнях — самолет словно бы влетел в другую, желеобразную, среду, скорость начала ощутимо падать, нос же стал задираться; появилось ощущение, что самолет «сыпется», хотя высотомер показывал ровно пятьсот метров, а вариометр никакого снижения не фиксировал. Но главное было не в этом. Главное было в том, что «колесное» табло опять выкинуло фортель: вместо трех зеленых лампочек («выпущено») горели две; третья лампочка, левая, теперь краснела. Это означало: или не вышла левая стойка — но тогда бы меня разворачивало вправо, да и полосатого штырька на левой плоскости не было бы, а он был, и торчал весь, во всю длину; или «нога» вышла, но не стала на замок — но тогда в гидросистеме присутствовало бы давление, а оно упало до нормы; или же «нога» вышла и даже стала на замок, но не сработала электросигнализация, не замкнулись контакты. Скорее всего было последнее, но раздумывать времени уже не оставалось. Пора было «выполнять» третий разворот. И я его благополучно «выполнил», несмотря на то, что появилась сильная болтанка, крен был неустойчив, его то и дело приходилось подправлять, видно, сказывалась уже уменьшающаяся с каждой минутой скорость, да и обтекаемость неважнецкая тоже давала, похоже, себя знать — растопыренные шасси, со своими щитками, цапфами и шинами явно мешали самолету лететь. Тем более — с крутым креном. Когда выводил из разворота, почувствовал, что машина уже и рулей слушается неважно, реагирует с запозданием и с неохотою. Скорость медленно падала…

Выведя из разворота, опустил кран выпуска закрылков; закрылки вышли на двадцать градусов; самолет «клюнул» носом и «повис» на ручке. Скорость продолжала падать, хотя самолет снижался. Опять мелькнула мысль: что делать с колесом? Докладывать? Посадку не разрешат — как пить дать! — заставят выпускать и убирать шасси, выпускать и убирать, может, даже под перегрузкой, пока не добьются положительного результата. Если же положительного результата не будет, тогда… Самолет снижался прямо на щебеночный карьер, где ползали разноцветные игрушечные машинки, а экскаватор, совсем как из детского «конструктора», крутил ковшом. Скорость неуклонно продолжала падать…

Когда клетчатая полоса вползла слева в боковое изогнутое стекло и уже приближалась к зеленому бронестеклу, а высотомер показывал четыреста метров, стал доворачиваться влево, всё увеличивая крен и увеличивая. Самолет очень сильно болтало, аж зубы лязгали, и было ощущение, что не летишь, а просто падаешь, прямо на щебеночный карьер, на озеро зеленой стоячей воды посреди карьера, на ржавые подъездные пути, — сиденья почти не чувствовалось, оно уходило, уплывало из-под зада, и я то и дело зависал на привязных ремнях, если б не они, наверное, прилип бы к фонарю. Скорость же — падала…

Но вот клетчатая бетонка наконец вползла в лобовое стекло, а высотомер показывал триста метров, и опять всплыл вопрос: что делать с левым колесом? Ведь если сейчас доложить, и выполнить все требования РП, и сигнализация все-таки не сработает — то обязательно прикажут покинуть самолет. Прикажут убрать обороты, направить машину на лес или на запасную полосу, сбросить фонарь и катапультироваться. Строго по инструкции. Этого еще не хватало!..

Я выпустил закрылки полностью, на шестьдесят градусов .

Закрылки вышли со скрежетом, и самолет еще сильнее «клюнул» носом, он полностью «висел» теперь на ручке управления и планировал строго на серое полотнище, которое лежало перед бетонкой за двести метров — «место начала выравнивания». И само собой пришло решение: снизиться до тридцати-двадцати метров и уйти на второй круг, убрать шасси, — может, всё и наладится само собой. А пока ни о чем не докладывать — еще и в самом деле прыгать прикажут. Посадку не разрешат — это уж точно. А прыгать из самолета — увольте!..