Железнодорожный мир

Иногда случается, что въ вагонѣ, оказавшемся безъ пломбъ, при выгрузкѣ или повѣркѣ, оказывается недостатокъ товара; тогда представляются серьезныя затрудненія для отысканія виновнаго. Хотя по документамъ всегда можно опредѣлить, какая станція послѣдняя хозяйничала въ вагонѣ, но она всегда можетъ отговориться тѣмъ, что разъ на вагонѣ ея пломбъ не оказалось, то существуютъ всѣ данныя для предположенія, что послѣ нея кто-нибудь и гдѣ-нибудь сорвалъ пломбы и похитилъ товаръ. Въ такомъ случаѣ наряжается разслѣдованіе, дѣлается повѣрка наличнаго товара на станціяхъ, гдѣ производилась выгрузка изъ злополучнаго вагона, и пускаются въ ходъ всѣ другіе способы, для отысканія неоказавшагося товара. До окончанія розыска, товаровладѣлецъ не удовлетворяется; иногда товаръ отыскивается, а иногда и нѣтъ. Тогда разслѣдованіе затягивается надолго, иногда на годъ и болѣе, а товаровладѣлецъ все ждетъ, да ждетъ, и если только онъ не обладаетъ большою дозою настойчивости, то остается безъ удовлетворенія.

На нѣкоторыхъ желѣзныхъ дорогахъ существуютъ артели, которыя эксплоатируютъ въ свою пользу выгрузку и нагрузку товаровъ, онѣ же и отвѣчаютъ за пропажу грузовъ. На этихъ дорогахъ дѣло поставлено болѣе раціонально: въ случаѣ пропажи или поврежденія товара, управленіе дороги не входитъ съ артелью ни въ какія объясненія, а прямо взыскиваетъ съ нея стоимость товара; артель, въ свою очередь, раскладываетъ убытокъ на всѣхъ своихъ пайщиковъ поровну. Однако, на дорогахъ, гдѣ существуютъ артели, пропажи товаровъ почти не бываетъ. Причины этого весьма понятны: каждый артельщикъ старается какъ можно правильнѣе вести дѣло, потому что преуспѣяніе всей артели есть, вмѣстѣ съ тѣмъ, и его личное преуспѣяніе. Чѣмъ артель богаче, тѣмъ болѣе поднимается цѣнность единичныхъ паевъ, тѣмъ болѣе каждый артельщикъ подучаетъ дивиденда, а его положеніе въ артели улучшается и крѣпнетъ.

На желѣзныхъ дорогахъ существуетъ масса такихъ положеній, вслѣдствіе которыхъ низшіе служащіе ставятся въ очень невыгодныя условія, отчего они или тратятъ непроизводительно время, или неправильно исполняютъ свои обязанности, или подвергаются незаслуженнымъ взысканіямъ. Каждое такое положеніе въ отдѣльности, можетъ-быть, и не имѣетъ большого значенія, но въ общей массѣ они весьма вредно вліяютъ на желѣзнодорожный строй. Оттого, что желѣзнодорожныя администраціи не хотятъ или не умѣютъ обставить своихъ служащихъ нормальными условіями, онѣ и не могутъ подобрать хорошихъ и надежныхъ служащихъ. Все это происходитъ, главнымъ образомъ, потому, что желѣзнодорожные заправилы высшаго полета болѣе заботятся о своемъ карманѣ и о своихъ личныхъ интересахъ, нежели о преуспѣяніи общаго желѣзнодорожнаго дѣла.

VII. Желѣзнодорожныя мелочи.

Главная служебная дѣятельность высшаго желѣзнодорожнаго начальства должна заключаться въ соблюденіи интересовъ желѣзнодорожнаго общества, въ наблюденіи, чтобы дѣйствія служащихъ совершались въ границахъ установленныхъ правилъ. На самомъ же дѣлѣ, какъ въ низшихъ, такъ и высшихъ желѣзнодорожныхъ сферахъ преобладаетъ иной взглядъ на эти вещи: желѣзнодорожная служба нерѣдко разсматривается только какъ средство полученія хорошаго дохода. Къ сожалѣнію, нигдѣ нельзя такъ удобно злоупотреблять ради своихъ выгодъ, и затѣмъ хоронить концы безъ всякихъ слѣдовъ. Злоупотребляютъ какъ низшіе служащіе, такъ и высшіе; разница только въ томъ, что низшимъ служащимъ перепадаютъ рубли, а высшимъ — сотни и тысячи. Нажива вообще сопряжена съ нарушеніемъ установленныхъ правилъ; но иногда бываютъ такія положенія, когда не нарушеніе, а точное соблюденіе закона представляется источникомъ незаконной наживы для высшихъ желѣзнодорожныхъ чиновъ, то-есть, когда основаніемъ правильныхъ дѣйствіи и примѣненія точнаго смысла министерскихъ и другихъ постановленій является не служебная добросовѣстность, а мздоимство. И тогда эти господа проявляютъ неимовѣрную энергію къ искорененію, какъ они выражаются, зла, и ужасно кичатся своимъ якобы усердіемъ къ службѣ. Можетъ-быть. на первый взглядъ это покажется въ высшей степени страннымъ и даже невѣроятнымъ, а между тѣмъ, въ желѣзнодорожномъ мірѣ такія странности бываютъ, и изъ слѣдующихъ фактовъ можно будетъ вполнѣ въ этомъ убѣдиться.

На одной весьма богатой желѣзной дорогѣ зимою всегда бываетъ громадная отправка дровъ. Среднимъ числомъ на конечную станцію ежедневно прибываетъ 300 вагоновъ. Для склада дровъ, вблизи товарной станціи имѣется большая площадка, принадлежащая одному крупному складовладѣльцу. Вдоль этой площадки проведенъ рельсовый путь; лѣсопромышленники выгружаютъ на нее свои дрова, и вывозятъ оттуда для продажи. За храненіе дровъ складовладѣлецъ взимаетъ съ лѣсопромышленниковъ по 2 руб. 50 коп. съ вагона, за время до шести мѣсяцевъ. Вслѣдствіе заключеннаго договора и даже мѣстныхъ условій, нельзя примѣнить другой системы для платы за храненіе дровъ, напримѣръ, платить не съ вагона, а съ болѣе точной мѣры, хотя бы съ сажени. Для провоза дровъ по желѣзной дорогѣ существуетъ повагонный тарифъ. По министерскому постановленію, грузить въ вагонъ полагается не болѣе 600 пудовъ, потому что вслѣдствіе перегруза могутъ поломаться рессоры, или осевая букса можетъ загорѣться, а отъ этого вагонъ можетъ сойти съ рельсовъ, и вообще, мало-ли что можетъ произойти вслѣдствіе сломанной рессоры или загорѣвшейся буксы. Вагонныя рессоры выдерживаютъ безопасно и большій грузъ, но для предупрежденія опасности и произвола, допускается грузить только 600 пудовъ, такъ точно, какъ, напримѣръ, предѣльное давленіе пара въ паровозныхъ котлахъ допускается только въ 9 атмосферъ, хотя они испытываются на 12 атмосферъ давленія и болѣе. Для предупрежденія давленія выше предѣльнаго, на паровозныхъ котлахъ имѣются предохранительные клапаны и другія приспособленія.

Само собою понятно, что для отправителей дровъ представляетъ большой расчетъ грузить въ вагонъ больше 600 пудовъ; они такъ и дѣлали, а часть барышей, которые они отъ этого извлекали, переходила въ руки начальниковъ станцій, пріемщиковъ и вѣсовщиковъ, допускавшихъ перегрузы. Желѣзнодорожное начальство это усмотрѣло и приняло мѣры, — но не къ уничтоженію перегрузовъ, а къ тому, чтобы перегрузы не были убыточны для желѣзнодорожнаго общества. Съ этою цѣлью положено было перевѣшивать на вѣсовыхъ помостахъ всѣ вагоны съ дровами, прибывающіе на конечную станцію, а для того, чтобы вѣсовщики не могли входить въ сдѣлку съ лѣсопромышленниками, для наблюденія за ними была учреждена изъ разныхъ службъ смѣшанная и перемѣнная комиссія, члены которой мѣнялись ежедневно. Затѣмъ, за перегрузы свыше 600 пудовъ взыскивали дополнительную плату по тарифному расчету.

Казалось бы, что съ установленіемъ такихъ порядковъ, для отправителей дровъ исчезалъ расчетъ дѣлать перегрузы, а между тѣмъ, расчетъ все-таки былъ, и не малый. Въ самомъ дѣлѣ: помимо провозной платы, лѣсопромышленники несутъ и другіе расходы, чтобы доставить дрова на мѣсто назначенія, а мѣриломъ этихъ расходовъ служитъ всегда вагонъ, какое бы количество дровъ въ немъ ни заключалось. Расходы же эти слѣдующіе: подача вагона для нагрузки — 1 руб. 20 коп.; нагрузка вагона на станціи отправленія и его выгрузка на станціи прибытія — 2 руб.; взвѣшиваніе вагона — 50 коп., и наконецъ, храненіе дровъ на мѣстѣ назначенія, съ вагона — 2 руб. 50 коп. Такимъ образомъ, при перегрузкѣ въ 100 пудовъ, на каждые шесть вагоновъ получается чистый барышъ въ 6 руб. 20 коп. Въ силу этого, отправители дровъ продолжали дѣлать перегрузы, внося за таковые дополнительную плату, но все-таки стараясь перегружать какъ можно болѣе, и само собою понятно, не оставались въ долгу передъ пріемщиками и вѣсовщиками станцій отправленія, допускавшимъ перегрузы вопреки правиламъ.

Дѣло съ дровами велось такъ многіе годы, и по-видимому всѣ были довольны: пріемщики, вѣсовщики и начальники станцій дополняли свои оклады ощутительными, хотя и негласными доходами, и не жаловались на свою судьбу; дровяники наживались тоже, а желѣзнодорожное общество никакого убытка не терпѣло, а напротивъ, извлекало еще пользу, и не малую, потому что одинъ и тотъ же пробѣгъ одного и того же вагона оплачивался дороже. Терпѣли, конечно, мужики, которыхъ дровяники нанимали для нагрузки и выгрузки дровъ, такъ-какъ они за одну и ту же плату принуждены были нагружать и выгружать большее количество дровъ, чѣмъ бы слѣдовало; но больше всего убытокъ ложился на складовладѣльца, и этотъ убытокъ оказался громаднымъ. Онъ доходилъ до 18 750 руб. въ годъ. Это весьма легко высчитать, принявъ въ расчетъ средній перегрузъ на каждый вагонъ въ 150 пудовъ, что нисколько не будетъ преувеличеннымъ, такъ-какъ зачастую перегрузы доходили до 300 пудовъ, и затѣмъ, какъ было уже сказано, среднее прибытіе на конечную станцію. 300 вагоновъ ежедневно, продолжавшееся 100 дней въ году. Въ концѣ-концовъ, складовладѣлецъ, не имѣя другой возможности оградить себя отъ такихъ крупныхъ убытковъ, вошелъ въ «соглашеніе» съ главнымъ заправилою, чтобы онъ принялъ мѣры къ положительному и безусловному прекращенію перегрузовъ на дрова.