Увлекательный мир парусов

В то самое время, когда лейтенант Генн плавал на прекрасно оснащенной яхте «Гертруда» с опытным экипажем, в рейс через Атлантику из Америки в Европу на яхте длиной всего 6 метров отправился моряк Томас Крэйпо вдвоем с молодой женой.

Яхта, которую Крэйпо построил собственноручно, напоминала формой китобойное судно. Крэйпо назвал ее «Нью-Бедфорд» и собрался плыть в Европу в одиночку. Но жена решительно настаивала на своем участии в путешествии. Так как против женского упрямства средств нет, Крэйпо уступил ее желанию, и 28 мая 1877 года начался первый одиночный рейс супругов через Атлантику. 22 июля, измученные весьма тягостной теснотой и трудным плаванием, супруги прибыли в Ньюлин в Англии. Последние трое суток капитан Крэйпо провел без отдыха за рулем.

В Англии восторженно встретили отважных супругов-мореплавателей. Шесть недель подряд их маленькая яхта демонстрировалась в Лондоне зрителям. Это дало безработному капитану немного денег. Обратное путешествие в Америку супруги Крэйпо совершили бесплатно на борту пассажирского парохода как гости судоходной компании.

Нельзя обойти молчанием и подвиг бостонца Эндрюса. В 1878 году он вместе с братом переплыл через Атлантику на швертботе «Наутилус», длиной 6,3 метра, с парусом площадью 12 кв. метров. Два года спустя норвежец Ф.Норман и канадец Дж. П.Томас переплыли на тендере «Литтл вестерн», длиной менее 5 метров, из Глостера в США в Каус в Англии. Перезимовав там, они отправились на этой же яхте из Лондона в Галифакс и прибыли туда после 79 дней плавания.

Через 13 лет после своего первого трансатлантического рейса Эндрюс вторично отправился в плавание через океан. На этот раз он принял участие в первой в истории океанской гонке, одиночек. Его соперником был Дж. У.Лоулор, также американец, сын известного бостонского корабела.

В 1889 году Дж. У.Лоулор построил изобретенное Нортаном «нетонущее судно». Он назвал его «Неверсинк» («Непотопляемый») и с двумя спутниками проплыл на нем из Нью-Йорка в Гавр. Это диковинное судно, длиной 12 и шириной более 3,5 метра, вызывало восхищение посетителей Всемирной выставки в Париже как одно из эпохальных изобретений, которыми изобиловала выставка.

После возвращения в Бостон у Лоулора возник новый увлекательный проект трансатлантической гонки. Эндрюс принял вызов. Соперники решили плыть на самых маленьких судах: Лоулор — на яхте «Си серпент» («Морской змей»), длиной 4,5 метра, Эндрюс — на швертботе «Мермэйд» («Сирена») такой же длины. На «Морском змее» был шпринтовый парус и кливер на выдвинутом далеко вперед бушприте. На «Сирене» — гафельный грот и обычный фок.

Яхты стартовали 21 июня 1891 года. Лоулор избрал более северную трассу и через 45 дней плавания достиг Коверака на полуострове Корнуолл (юго-запад Англии). Его сопернику не удалось закончить гонку. После 63 дней плавания по трассе, проходившей через Азорские острова, «Сирену» в 600 милях от берегов Европы заметили на пароходе «Эбрус». Эндрюс лежал без сознания на дне своей маленькой яхты, совершенно изнуренный. Капитан «Эбруса» приказал поднять яхту вместе с ее владельцем на борт парохода. Когда к Эндрюсу вернулась речь, он поклялся: «Никогда, никогда больше не стану заниматься чем-либо подобным». Оказалось, что открытую лодку опрокинула волна и яхтсмен потерял все свои припасы. Правда, после долгих усилий ему удалось вернуть парусник в нормальное положение и продолжить плавание.

Однако клятву свою Эндрюс не сдержал. Всего три года спустя он построил яхту «Саполио» той же величины, что «Морской змей» и «Сирена», но на этот раз с палубой и отливным кокпитом, и вновь вышел в Атлантику. На этот раз рейс из Атлантик-Сити в США до Палос-де-Магер близ Кадиса, в Испании, прошел благополучно.

И сколь же неодолимой была тяга Эндрюса к мореплаванию, если в 1901 году степенный 50-летний человек построил новый миниатюрный шлюп, назвал его «Летучим голландцем» и отправился с женой в свой последний атлантический рейс. С тех пор ни о нем, ни о его жене и их судне не поступало никаких известий…

В 1882 году на шхуне «Пасифик», длиной менее 5,8 метра, из Сан-Франциско, держа курс на Австралию, вышел американец Бернард Джилбой. Он погрузил на яхту запас продуктов на четыре месяца и полтонны пресной воды. Одиночный непрерывный рейс без захода в какой-либо порт продолжался 162 дня. Этот рекорд держался вплоть до 1968 года, когда он был побит Робином Нокс-Джонстоном, а в 1969 году Леонидом Телигой на яхте «Опти». За все время своего рейса Джилбой прошел только 6500 миль, питаясь, когда кончились все припасы, рыбой и морскими птицами. Совершенно изнуренного американца обнаружила в 40 милях к юго-востоку от мыса Санди-Кейп в Австралии проходившая вблизи шхуна.

Рейсы одиночных мореплавателей через океаны на лодках и яхтах, не отвечающих необходимым требованиям безопасности, без навигационных инструментов, достаточных запасов воды и провианта, о которых рассказано выше, являются примером необдуманных и рискованных плаваний. И в то же время они стали свидетельством неодолимой тяги к морю, к плаванию, романтика и красота которого выше расчета и благоразумия.

Люди, совершавшие эти замечательные подвиги, платили порой жизнью за то, чтобы испытать захватывающее приключение. Но безумство храбрых заразительно. Среди простых людей на берегах Европы, Америки и Австралии росла и крепла страсть к мореплаванию.

6. Будни яхтинга

В XIX веке одной из предпосылок широкого развития яхтинга стали, в частности, идеи физического воспитания, провозглашенные шведским врачом и поэтом Пер-Генриком Лингом. Линг завоевал популярность как создатель шведской системы физического воспитания и основатель Центрального королевского гимнастического института в Стокгольме. Система Линга, построенная на научных основах, направляла внимание общественности на широкое развитие здравоохранения, физической культуры и спорта.

В новых идеях яхтинг черпал аргументы, пропагандирующие его как одно из лучших средств всесторонней физической подготовки. Однако распространение этого замечательного вида спорта встречало трудности: яхтинг требовал дорогостоящего снаряжения, а это делало его недоступным для широких масс. И тем не менее яхтинг все больше привлекал к себе людей независимо от того, обладали ли они дворянскими титулами и деньгами или нет.

Идеи Линга породили новый тип яхтсмена. Владелец гоночных яхт, борющийся за денежные призы или драгоценные награды, отошел в прошлое. На борту яхт появились спортсмены-парусники, самостоятельно обслуживающие яхту, лично принимающие участие в гонках и обязанные победой или поражением только самим себе.

Со второй половины XIX века клубная жизнь яхтсменов получила более широкий размах. Многочисленные организации действовали в то время в Голландии, Англии и Соединенных Штатах. Возникли первые немецкие, французские, русские и датские яхт-клубы. Росло число английских клубов, причем не только в самой Англии, но и в Швеции, Ирландии, Канаде и Австралии. В Америке яхт-клубы создавались в каждом городе, имеющем доступ к морю или расположенном около Великих озер: в Новом Орлеане, Детройте, Чикаго, Бостоне, Сан-Франциско, Марблхеде, Ойстер-Бэй и Ларчмонте.

Стали весьма популярными межклубные регаты. В этих контактах рождалось межклубное соперничество и чувство патриотизма, возникали проблемы, связанные с состязаниями.

Для каждой гонки требовалось установить условия, при которых выявлялись победители. Много сомнений вызывал сам порядок проведения регат. Правда, понятия старта, трассы и финиша были достаточно просты, однако в отдельных конкретных гонках они трактовались по-разному, в зависимости от договоренности заинтересованных сторон. По-разному определялись сигналы к старту, разными были обязательные правила при обходе знаков, установленных на дистанции, различными были также правила расхождения яхт, обгона и т. д.

До тех пор пока расхождения в правилах гонок не выходили за рамки данного яхт-клуба, с ними можно было мириться как с местными традициями. Проблема возникла, когда стали состязаться яхты нескольких клубов, придерживавшихся различных правил. В общенациональных гонках даже незначительные на первый взгляд детали играли решающую роль в определении победителей. Вот почему решения но некоторым протестам порою приходилось выносить руководителям министерств, а иные из них требовали даже королевской санкции. Это случалось, когда конфликтующие яхтсмены занимали столь высокое положение, что признавали только верховную власть государства.