Железнодорожный мир

Семафорная система, повидимому, также гарантируетъ полнѣйшую безопасность движенія поѣздовъ; на самомъ же дѣлѣ выходитъ совсѣмъ иное. Дѣло въ томъ, что и тутъ тоже нѣтъ никакой возможности проконтролировать дѣйствія сигналистовъ и дежурныхъ агентовъ. Сигналисты дежурятъ посуточно; за сутки мимо поста, какъ напримѣръ на николаевской дорогѣ, среднимъ числомъ пройдетъ около пятидесяти поѣздовъ, что составляетъ по одному поѣзду на каждые полчаса. Такимъ образомъ, въ теченіе цѣлыхъ сутокъ сигналисту нельзя заснуть хотя бы на самое короткое время, а между тѣмъ, сонъ его одолѣваетъ, особенно ночью, и наконецъ, несмотря ни на что, онъ засыпаетъ, и сигнализація перестаетъ дѣйствовать. Кромѣ того, электро-семафоры часто подвергаются порчѣ. Зная это, машинисты, чтобы не подвергаться часто безполезнымъ и невыгоднымъ для нихъ остановкамъ, большею частью не обращаютъ на нихъ никакого вниманія. Заблокированъ-ли электро-семафорный участокъ или нѣтъ, они ѣдутъ безъ остановки, полагаясь болѣе на свою опытность, чѣмъ на эту сигнализацію, которая часто становится обманчивою. Такое положеніе вещей предусмотрѣно и желѣзнодорожными администраціями, почему на этотъ предметъ въ инструкціяхъ установленъ слѣдующій параграфъ:

«Въ случаѣ самовольнаго прохода поѣзда въ закрытый участокъ, первый полученный сигналъ «прибытія» долженъ быть отнесенъ къ предпослѣднему отправленному съ поста поѣзду того же направленія, почему немедленно по полученіи этого сигнала долженъ быть поданъ сигналъ «отправленія» послѣднему самовольно вошедшему въ участокъ поѣзду, въ избѣжаніе оставленія занятаго участка не заблокированнымъ, о чемъ и должно быть отмѣчено въ журналѣ».

«Если къ посту подходитъ поѣздъ безъ того, чтобы былъ полученъ сигналъ отправленія къ нему поѣзда поднятіемъ малаго сѣраго крыла соотвѣтственнаго направленія, то сигналистъ, послѣ подачи сигнала «отправленія», поднимаетъ малое крыло механически, посредствомъ крючка, пуговка котораго находится подъ ящикомъ аппарата сѣраго крыла; затѣмъ подаетъ сигналъ «прибытія», и отмѣчаетъ въ журналѣ о неполученіи сигнала «отправленія» и объ употребленіи крючка».

Желѣзнодорожныя общества не скупятся въ употребленіи «крючковъ», и разрѣшаютъ своимъ агентамъ, въ случаѣ надобности, также ими пользоваться. Къ сожалѣнію, надо отмѣтить, что сигналисты слишкомъ часто прибѣгаютъ къ этимъ крючкамъ, хотя о томъ и не отмѣчается въ журналахъ. Если, при такихъ порядкахъ, столкновенія поѣздовъ между станціями еще довольно рѣдки, то только благодаря тому, что по одному и тому же пути всѣ поѣзда движутся въ одномъ только направленіи. За то столкновенія поѣздовъ на станціяхъ случаются очень часто, преимущественно вслѣдствіе того, что блокированіе станцій поручается сторожамъ, а они часто загуливаютъ или просто забываютъ заблокировать станцію, когда нужно, по весьма различнымъ причинамъ, чаще всего потому, что помимо наблюденія за станціонными дальними сигналами, имъ даются и другія порученія, большею частью въ желѣзнодорожной службѣ не имѣющія никакого отношенія. Кромѣ того, къ причинамъ столкновеній поѣздовъ на станціяхъ надо отнести еще нерадѣніе машинистовъ: они часто спятъ на ходу поѣзда, вслѣдствіе недостаточности отдыха. Министерствомъ путей сообщенія установленъ для машинистовъ, послѣ каждой поѣздки, безусловный, по меньшей мѣрѣ двѣнадцатичасовой отдыхъ. Это постановленіе, какъ и многія другія, соблюдается очень часто съ обходомъ. Желѣзнодорожными заправителями машинистскій отдыхъ считается отъ момента прибытія до момента отправленія. Между тѣмъ, послѣ пріѣзда съ поѣздомъ, прежде чѣмъ уйти домой, машинистъ долженъ запастись смазочнымъ матеріаломъ, топливомъ и водою, и затѣмъ поставить свой паровозъ въ сарай, что займетъ по меньшей мѣрѣ два часа времени; потомъ онъ долженъ явиться въ депо за два часа до отправленія, для того, чтобы надлежащимъ образомъ приготовить свой паровозъ къ предстоящей поѣздкѣ. Такимъ образомъ, изъ двѣнадцати часовъ ему остается только восемь для отдыха, въ поворотномъ же депо онъ и этимъ не пользуется. Зачастую, послѣ прибытія съ поѣздомъ, онъ тотчасъ же подъѣзжаетъ къ другому, и пускается въ обратный путь.

Намъ остается выяснить главнѣйшія причины схода поѣздовъ съ рельсовъ. Большею частью они происходятъ вслѣдствіе неудовлетворительнаго состоянія пути и стрѣлокъ, поломки подвижного состава, а также паровознаго механизма и колесъ. Все это также можно предусмотрѣть и предупредить. Выносливость рельсъ, шпалъ и колесъ испытана, и время ихъ службы опредѣлено. Осматривая добросовѣстно состояніе пути и стрѣлокъ, а также колесъ и осевыхъ буксъ, можно всегда предупредить всякую опасность. Поломка въ движущемся механизмѣ паровоза можетъ произойти только вслѣдствіе сильнаго нагрѣванія какой-нибудь его части, что въ свою очередь можетъ происходить только отъ недобросовѣстной смазки. Если помимо этого еще происходятъ катастрофы, то только потому, что не все такъ дѣлается, какъ слѣдуетъ. Рельсы и шпалы выслуживаютъ больше опредѣленнаго срока; путь, стрѣлки и поѣзда осматриваются не тщательно, а подчасъ и вовсе не осматриваются. Въ этомъ отношеніи халатность желѣзнодорожныхъ служащихъ еще болѣе даетъ себя чувствовать, и тутъ она доходитъ до чудовищныхъ размѣровъ, тѣмъ болѣе, что отъ ихъ дѣятельности не остается ровно никакихъ слѣдовъ. Первенствующая же побудительная къ тому причина всегда та, что штаты низшихъ желѣзнодорожныхъ служащихъ доведены до такого минимума, что итти дальше по этому пути уже некуда.

Нерѣдко приходится слышать среди непосвященныхъ людей, при комментированіи какой-нибудь катастрофы, что таковая произошла вслѣдствіе большой скорости хода поѣзда. Это — заблужденіе, которое желѣзнодорожные инженеры какъ будто поддерживаютъ. Скорость хода сама по себѣ не можетъ быть причиною катастрофы, а только ее усугубляетъ, когда она уже свершилась. Напротивъ, чѣмъ больше скорость поѣзда, тѣмъ болѣе данныхъ для того, чтобы всякая фальшь, которая находилась бы въ пути или въ рельсахъ, скрылась и прошла безслѣдно. Это можно доказать математически, потому что, чѣмъ быстрѣе ходъ поѣзда, тѣмъ большая часть его тяжести не ложится на рельсы, а уходитъ въ его инерцію.

Скорость только тогда становится опасною для движенія поѣзда, когда она переходитъ за предѣлы, установленные научными данными. А предѣльная скорость, даже для нашихъ паровозовъ и для нашихъ желѣзныхъ дорогъ, велика: она соотвѣтствуетъ 3 и даже 3¹/₂ ударамъ поршня въ секунду. Такъ-какъ діаметръ ведущихъ колесъ въ товарныхъ паровозахъ имѣетъ размѣры отъ 4 до 4¹/₂ футовъ, а въ пассажирскихъ — отъ 5¹/₂ до 6¹/₂ футовъ, то слѣдовательно предѣльная скорость для товарныхъ поѣздовъ составляетъ 40–45 верстъ въ часъ, а для пассажирскихъ — отъ 60 до 70 верстъ въ часъ; но на русскихъ желѣзныхъ дорогахъ скорость поѣздовъ никогда не переходитъ этихъ предѣловъ. Далѣе, скорость, переходящая предѣльную, только оттого опасна, что она вызываетъ усиленное боковое качаніе паровоза, вслѣдствіе чего можетъ произойти расширеніе пути. Слѣдовательно, если путь устроенъ настолько правильно и прочно, что выдерживаетъ даже сильное паровозное качаніе, тогда и запредѣльная скорость становится вполнѣ безопасною. Машинисты, вообще, прекрасно сознаютъ безопасность быстрой ѣзды, и потому, напримѣръ, на новостроющихся желѣзныхъ дорогахъ, гдѣ никакого контроля надъ движеніемъ поѣздовъ не существуетъ, они не задумываются ѣздить на товарныхъ паровозахъ и даже по небалластированному пути со скоростью, доходящею до 45 верстъ въ часъ.

По поводу боркской катастрофы тоже было пущено въ ходъ мнѣніе, что причина ея крылась въ непомѣрной скорости императорскаго поѣзда, какъ извѣстно, доходившей въ моментъ катастрофы до 65 верстъ въ часъ; однако, впослѣдствіи оно не оправдалось. Выяснилось, что причина заключалась въ расшитіи пути, происшедшемъ не вслѣдствіе самой скорости поѣзда, а оттого, что эта скорость не соотвѣтствовала типу передняго паровоза, который, какъ извѣстно, былъ товарный. Слѣдовательно, если бы оба паровоза были пассажирскіе, катастрофа не имѣла бы мѣста. Затѣмъ, эта непосредственная причина находилась еще въ связи съ условіями движенія, состава и управленія поѣздомъ, выходящими изъ условій ежедневнаго движенія, такъ-что уклоненія по всѣмъ направленіямъ были сдѣланы въ сторону неизвѣстнаго. Словомъ, согласно экспертизы, изъ всѣхъ желѣзнодорожныхъ поѣздовъ самый ненадежный былъ именно императорскій.