Заметки парашютиста-испытателя

Еще до войны мы проводили экспериментальные прыжки со скоростных самолетов, но тогда скорости, на которых мы оставляли самолет, не превышали 500 километров в час. И то перегрузка во время раскрытия купола переносилась болезненно. А что же ждет человека при оставлении самолета теперь, когда скорость возросла почти вдвое?

Для разрешения задачи — спасения экипажа реактивного самолета — конструкторы стали работать над созданием такого парашюта, который бы выдерживал очень сильный динамический удар и в то же время смягчал его настолько, чтобы возникающие при этом перегрузки не превышали допустимых. Такой парашют был создан. Испытание его проводилось на Кавказе.

Как всегда, с новым парашютом сначала подняли в воздух манекен. Парашют раскрылся нормально и спокойно опустил «испытателя» на землю. Правда, при этом скорость снижения была несколько больше обычной для спасательных парашютов, но не превышала скорости, гарантирующей безопасность. С каждым новым полетом мы убеждались в достоинствах нового парашюта.

Вместе с тем конструктивные особенности парашюта принесли нам, испытателям, немало неприятностей. Так, по программе испытаний я выполнял прыжок с задержкой раскрытия парашюта. Пролетев в свободном падении 20 секунд, я выдернул кольцо. Парашют раскрылся нормально. В метрах 20 от себя я увидел своего напарника, который оставил самолет раньше меня, а задержку в раскрытии купола делал меньшую.

Был теплый тихий вечер. Заходящее солнце окрасило в багровый цвет снежные вершины гор. У их подножья, на самом краю долины белели домики аула. По дороге к аулу полз трактор, деловито попыхивая сизым дымом. А внизу подо мной зеленел наш полевой аэродром, на котором ясно виднелись белые полотнища посадочного «Т».

Эта мирная картина и сознание выполненного задания наполнили душу покоем. Мне хотелось смягчить приземление и я решил раскрыть запасной парашют, но задержался, наблюдая за действиями напарника, который уже сделал это. Выдернув вытяжное кольцо запасного парашюта, он придержал левой рукой вывалившийся из ранца белый шелк купола, а потом резким движением отбросил его от себя. Встречный поток воздуха наполнил парашют, и он поднялся над испытателем словно серебряная перевернутая чаша. И тут произошло нечто невероятное. Купол нового парашюта, находившийся выше запасного, вдруг стал трепетать, отвисать, складываться. Сначала я подумал, что у меня галлюцинация. Но купол совсем погас и упал на голову парашютиста. Мелькнула тревожная мысль: вдруг чудеса будут продолжаться и его запасной парашют тоже сложится. Но нет, этого не случилось. Запасной парашют, который столько раз выручал испытателей из беды, вел себя нормально. Однако испытатель оказался в незавидном положении. Он попытался освободиться от купола упавшего на него парашюта. Но это оказалось не так-то просто. С каждым движением он все больше и больше запутывался. Так, вслепую, будто с завязанными глазами, он и опустился на землю.

В том, что случилось, конечно, никакого чуда не было. Произошло явление затенения, о котором я уже рассказывал. Нижерасположенный запасной парашют забирал воздух, оставляя над собой относительно разреженное пространство. Верхнему куполу воздуха начинало «недоставать», и он отвисал, складывался.

На Кавказе на испытаниях нового парашюта мне еще раз пришлось столкнуться с коварством воздушной стихии. Почти ежедневно погода здесь была, что называется, летной, но осень все же давала себя знать. Иногда внезапно поднимался сильный ветер. Он скатывался с перевала всегда стремительно и неожиданно, и ничто не предвещало его появления.

Однажды я попал во власть этого ветра. Выполнив очередной прыжок, я уже совершил половину спуска, когда заметил, что меня сильно понесло в сторону от аэродрома. Я применил глубокое скольжение и стал заметно терять высоту. Когда до земли оставалось около 150 метров, я прекратил скольжение и огляделся.

Осенью горцы перегоняют свои огромные отары овец с высокогорных пастбищ в долины. И вот оказалось, что ветром меня несло в самую середину большого стада овец. Сама по себе посадка на овец не грозила никакими опасностями. Но тут я увидел, что вокруг стада бегали его верные стражи — лохматые кавказские овчарки. Вот как они отнесутся к моему появлению? Этот вопрос, признаться, волновал меня серьезно.

О свирепом нраве этих собак я слышал, еще будучи курсантом пехотной школы. Однажды мой товарищ стоял часовым у склада боеприпасов. Соседний участок охраняла кавказская овчарка — огромный лохматый пес лютости необыкновенной. Ночь была туманная, и мой друг по ошибке зашел на участок, охраняемый собакой. От этой овчарки он спасся только тем, что пригвоздил ее к земле штыком. Собака потом поправилась и стала еще злее.

Вот об этом-то эпизоде я и вспомнил, находясь в воздухе. Но все обошлось благополучно. Я приземлился среди овец, но они шли такой плотной массой, что собаки, даже если бы хотели, не смогли бы до меня добраться. Да тут явилась и помощь: Володя Ровнин с товарищами подъехал на машине. Оказалось, что он тоже подумал об овчарках, когда увидел, куда я буду приземляться.

Вскоре испытания парашюта закончились. Они дали положительные результаты.

Однако создание таких парашютов еще не гарантировало летчику возможности спасения при аварии реактивного самолета. Нужно было также решить вопрос, как оставить самолет при скорости полета более 600–900 километров в час. Ведь понятно, что, не сделав этого, летчик не сможет воспользоваться даже совершенно идеальным парашютом.

Встречный воздушный поток сильно давал себя знать парашютисту уже при скорости полета самолета 200–250 километров в час: готовясь к прыжку через борт кабины, приходилось напрягать все силы, чтобы успеть изготовиться и не быть сброшенным раньше времени. А при большей скорости летчик при оставлении самолета должен был иметь уже специальные навыки, ибо встречный воздух мог бросить его на хвостовое оперение. А такие случаи бывали.

Еще до войны мне довелось вместе с другими испытателями разрабатывать методы оставления кабины учебно-тренировочного истребителя УТИ-4. Начав прыжки на скорости 200 километров в час, мы постепенно увеличивали ее. Каждый прыжок снимался кинооператором с летящего параллельно самолета. Потом на экране испытатели могли видеть все стадии прыжка и, в частности, на каком расстоянии тело парашютиста проходило от хвостового оперения самолета. Надо сказать, что до скорости 270 километров в час мы ничего угрожающего не замечали.

И вот настал день, когда, поднявшись в воздух, истребитель пошел к расчетной точке прыжка на скорости 300 километров в час. Я стал готовиться к прыжку через борт кабины. Повернув корпус налево, я крепко взялся руками за борт, приподнялся и поставил левую ногу на сиденье. Я старался не высовываться за козырек кабины, чтобы избежать давления встречного воздуха. Но воздушная струя обрела такую упругость и силу, что, лишь частично добираясь до меня, сбивала с ног, и не давала возможности нормально изготовиться к прыжку.

Взглянув на землю, я увидел, что самолет уже миновал расчетную точку прыжка. Под крылом виднелись строения зерносовхоза, а дальше начинался большой поселок. Прыгать было поздно. Желая непременно выполнить задание, я дал летчику команду заходить на второй круг.

Когда самолет вторично вышел на боевой курс, я не стал терять времени: приготовился и, резко оттолкнувшись ногой от сиденья, нырнул за борт. Сразу же встречный поток воздуха подхватил меня и бросил на стабилизатор. Дальше все произошло, что называется, в мгновение ока. Я налетел на стабилизатор как-то так, что удар в значительной степени был смягчен запасным парашютом. Поток воздуха прижал меня к стабилизатору, не давая упасть. Но от сильного удара раскрылся мой основной парашют. С громким хлопком наполнившись воздухом, он сорвал меня с хвоста самолета и плавно опустил на землю. Удивительно было то, что от столкновения с хвостовым оперением я отделался легким ушибом, а на металлическом стабилизаторе осталась большая вмятина.