В кильватерном строю за смертью

Начальник штаба Северного флота успевал следить за «истерией на отдельных телевизионных каналах», а узнать, на какой глубине находится верхняя крышка спасательного люка 9-го отсека не удосужился. АПЛ «Курск» затонула на глубине 108 метров. С учетом диаметра кормовой оконечности АПЛ, верхняя крышка люка находилась на глубине порядка 95–97 метров. Для того, чтобы при выходе на поверхность открыть верхнюю крышку изнутри спасательного люка, подводникам необходимо было создать в спасательном устройстве давление 9,5–9,7 кг/см². Это давление меньше предельного давления 10 кг/см², при котором допускается самостоятельный выход на поверхность. Не глубина моря, а показания глубиномера спасательного люка 9-го отсека должны были браться в расчёт при определении возможности самостоятельного спасения. Манометр глубиномера в спасательном устройстве 9-го отсека установлен почти у верхней крышки спасательного люка, и он показывал почти такое же давление воды, какое было над верхней крышкой люка. Подводники 9-го отсека до 14 часов 12 августа 2000 года могли выйти на поверхность способом свободного всплытия с автоматическим шлюзованием люка. После 14 часов, из-за длительного нахождения под избыточным давлением 0,6 кг/см² они должны были выходить способом подъема по буйрепу со шлюзованием спасательного люка вручную или способом затопления 9-го отсека. В последнем случае им бы пришлось создавать в 9-ом отсеке избыточное давление порядка 9,8-10 кг/см² и подниматься на поверхность по буйрепу с остановками на определенных глубинах для декомпрессии.

К сожалению, «профессионалы подводного дела» Северного флота не знают школьных программ физики, поэтому и произносят в телекамеры откровенную глупость. Я уже говорил, что даже если бы произошло чудо и подводники АПЛ «Курск» вышли бы на поверхность, они бы погибли от переохлаждения. Ведь на поверхности их никто не ждал. Поэтому «профессионалы вешают макароны на уши», и утверждают, что из-за большой глубины моря подводники не могли самостоятельно выходить на поверхность. Капитан-лейтенант Д. Р. Колесников в своей предсмертной записке написал для «профессионалов», что 23 моряка будут пытаться выйти на поверхность самостоятельно. Это значит, что условия для этого, хотя и тяжелые, но были.

Несколько замечаний по поводу аварийно-сигнального буя (АСБ) АПЛ «Курск». АСБ предназначен для обозначения места затонувшей АПЛ в море, передачи в автоматическом режиме сигнала об аварии АПЛ, а так же для обеспечения двусторонней связи между спасателями и подводниками затонувшей АПЛ, которые находятся в отсеке-убежище. Как известно, после катастрофы АСБ не всплыл в автоматическом режиме на поверхность. Почему он не всплыл? В комплект АСБ входит радиосигнальное аварийно-информативное устройство В-600, устройство телефонной связи с отсеками затонувшей подводной лодки, световое сигнальное устройство и сам буй с кабель-тросом. Согласно штатного расписания, В-600 находится в заведовании боевой части связи, все остальное — в заведовании личного состава электромеханической боевой части. Как проходили ходовые и государственные испытания этой подводной лодки, как экипаж отрабатывал специальные курсовые задачи, читатель уже знает. После подъема АПЛ «Курск» на поверхность выяснилось, что на датчике затопления отсеков АПЛ и антенном устройстве АСБ стоят технологические стопора, которые устанавливаются заводом-изготовителем этой техники, а так же отсутствует пусковой ключ, который устанавливается перед каждым выходом АПЛ в море личным составом боевой части связи, и который обеспечивает автоматическую работу АСБ. Таким образом, из всего этого следует вывод, что АСБ с момента выхода АПЛ «Курск» с завода в 1995 году и до 2000 года был не готов к действию по боевому предназначению и личный состав связи и электромеханической боевой части не был обучен практически обслуживать эту технику. Возникает законный вопрос, кто несет ответственность за это? Помимо подводников, проверять и контролировать состояние АСБ на подводной лодке должны были:

1. флагманский связист дивизии подводных лодок;

2. флагманский связист флотилии подводных лодок;

3. начальник управления связи Северного флота;

4. заместитель командира дивизии по электромеханической службе;

5. заместитель командующего флотилии по электромеханической части;

6. начальник технического управления Северного флота;

7. водолазный специалист дивизии;

8. водолазный специалист флотилии;

9. водолазный специалист флота;

10. начальник инспекции безопасности мореплавания по Се¬верному флоту.

Кроме этих должностных лиц на флотах за исправность на кораблях оружия и технических средств несут ответственность:

1. командир дивизии подводных лодок;

2. начальник штаба дивизии подводных лодок;

3. командующий флотилии подводных лодок;

4. начальник штаба флотилии подводных лодок;

5. заместитель командующего Северного флота по эксплуатации;

6. командующий Северного флота.

В Москве имеются огромные по численности управления и службы ВМФ. Адмиралы и офицеры этих управлений круглогодично ездят и летают на флоты в длительные командировки для проверки состояния кораблей и боевой техники. При этом тратятся большие денежные средства на проездные билеты и командировочные расходы. Допустим, личный состав «Курска» был плохо подготовлен к обслуживанию АСБ. Где же были многочисленные «ответственные» и «проверяющие»? Почему они не проконтролировали исправность и готовность к работе АСБ во время государственных испытаний АПЛ, при ежегодных освидетельствованиях техники, при выходе АПЛ на глубоководные испытания и в дальний поход в Средиземное море, при многочисленных проверках АПЛ «Курск»? Сам отвечу на эти вопросы. Потому что за все время перестройки и реформирования военно-морского флота большая часть офицеров и адмиралов флота не выполняла своих служебных обязанностей, и никто не требовал с них это делать. Потому что система профессиональной подготовки адмиралов и офицеров ВМФ давно себя изжила и не соответствует современным требованиям в подготовке военных руководителей и специалистов. Потому что большинство высших должностей в ВМФ занимают «нужные и надежные люди». Они закончили несколько военных академий, но при этом не имеют твердых профессиональных знаний, нужной практической подготовки и творческих способностей развития военно-морской стратегии, оперативного искусства и тактики. Морские начальники в академиях по шпаргалкам сдали все зачеты и экзамены и после выпуска присвоили себе звание «флотоводца». Они рвутся на самые высокие должности в ВМФ. На этих должностях такие «флотоводцы» все служебное время тратят на решение повседневных хозяйственных и финансовых флотских вопросов, на бытоустройство личного состава и свое личное благополучие. У них не хватает ни времени, ни способностей на подготовку себя и своих подчиненных к войне на море. Взяв за служебное кредо слова «Войны не будет», такие начальники теряют свою профессиональную подготовку, забывают свое государственное предназначение, превращают военно-морской флот в дорогостоящую и бесполезную для государства обузу.

За сутки до начала русско-японской войны 1904–1905 годов начальник штаба Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре вице-адмирал В. К. Витгефт сказал своим подчиненным: «Войны не будет». Так же сегодня служат многие военачальники ВМФ.

Великий французский полководец Наполеон говорил: «Разве можно дать правила, как написать „Илиаду“ Гомера или одну из трагедий Корнеля? Само собой разумеется, что это дело вдохновения. То же можно сказать и о предвидениях нашего искусства — о военных комбинациях, операциях». «Флотоводцы» Северного флота в августе 2000 года проводили военную спасательную операцию в Баренцевом море. Было ли у них при этом вдохновение, судить читателю.