Аэрофобия
Аэрофобия читать книгу онлайн
Человек всегда мечтал летать. Наблюдая за свободным полетом птиц, он задумывался над тем, какая сила держит живое существо в воздухе, и пытался найти и для себя силу, способную поднять ввысь человека. И, наконец, поднялся над землей, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума, как предрекал Николай Егорович Жуковский.
И родилась Авиация – величайшее изобретение ХХ века.
А через сто лет, когда полеты по воздуху стали рутинной процедурой, человечество вдруг стало бояться летать. Ну, не самая большая его часть. В основном, россияне, жители некогда великой авиационной державы.
Их напугало явление, которое всегда существует в авиации всех стран мира, но особенно обсуждается, особенное влияние оказывает нынче – именно в нашей стране. Это явление называется «самолетопад».
Российский авиапассажир перестал доверять российским летчикам и отечественным самолетам. Он предпочитает перемещаться по воздуху за спиной иностранца. По мнению российского обывателя, отечественный летчик на отечественном аэроплане не способен обеспечить безопасность полета.
Летчику предъявляется ряд обвинений, суть которых сводится к тому, что обыкновенный водитель транспорта слишком возомнил о себе.
Внимание! Книга может содержать контент только для совершеннолетних. Для несовершеннолетних чтение данного контента СТРОГО ЗАПРЕЩЕНО! Если в книге присутствует наличие пропаганды ЛГБТ и другого, запрещенного контента - просьба написать на почту [email protected] для удаления материала
Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность, пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.
Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.
А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения задач полета.
Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими табло! Надо действовать – действуйте свободно… два-три градуса крена роли не играют…
Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.
Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука… с вами за спиной?
Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими «доброжелателями». Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах – море. Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели дают рекомендации…
А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты Руководства по летной эксплуатации: вот цифры – и ни на шаг в сторону.
Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.
А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.
Обратной же связи, учета пожеланий пилотов, проверенных в сотнях тысяч полетов, практически нет. Уже и ресурс самолета заканчивается, и вот только к концу срока, через десятки лет, начинают приходить изменения. Да мы уже давным-давно так делаем!
Ага – значит, таки нарушали букву!
Так и хочется ответить: не учите тещу щи варить. Эти отступления от буквы проверены жизнью и направлены именно на повышение уровня безопасности полета – летчики тоже жить хотят не меньше пассажиров. А иные пункты Руководства писала тетя Маша, и списывала она их с другого типа самолета. И проскакивают в документе ляпы вроде четырех двигателей на трехмоторном Ту-154. Явно видно, какая это контора писала.
Вспоминаю, как долго велись среди командно-летного состава на Ту-154 дебаты: производить ли посадку самолета с закрылками, выпущенными не полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.
Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250 до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.
Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть ограничение по скорости. Зашел, сел… но… Его Величество Случай! – при посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра…
Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки – извините. А не дай Бог, превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час… какой бы шум вы подняли, друзья: «Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!» И давай талончик нарушений.
Объявили мне на всякий случай замечание… а через полгода, наконец-то, из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.
Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь перед прокурором, уметь себя защитить.
Недремлющее око транспортной прокуратуры – еще один дамоклов меч. Она – ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был… смеялись.
Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.
Первый полет стажера с командирского сиденья – это событие. Тебе доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет управление тормозами на себя и остановит самолет.
А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был начеку.
Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы вбок рулежной дорожке.
Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: «Вот, добавь левому, теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали… Куда, куда? Стоп! Взял тормоза!»
Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо все-таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.
