От Обских берегов до мостика «Оби»

Как известно, наличие большого флота и присутствие в Мировом океане было и остается одним из важнейших факторов внешней политики и стратегии государства. Не зря ведь говорится: «Кто владеет океаном, тот владеет миром!»

Незаметно пролетели последние месяцы учебы, завершившиеся успешно сданными экзаменами. После этого нам предстояло пройти последнюю практику на торговых судах ММФ и мичманскую стажировку на кораблях ВМФ. Жизнь казалась прекрасной, и мы с нетерпением ждали окончания поры ученичества. Организация службы в училище была превосходной, и нам не пришлось долго ждать назначений. Согласно предписанию, мне предстояло отправиться на практику в Балтийское морское пароходство. Эта последняя практика должна была помочь обрести стаж, необходимый для получения помимо общеобразовательного диплома еще и рабочего диплома штурмана, открывающего перспективу получения диплома штурмана дальнего плавания и профессионального роста.

На балтийских сухогрузах

На дворе стоял конец февраля, мне предстояло уйти в дальнее плавание, и о спортивных увлечениях можно было на время забыть. А сейчас я должен был отправиться в Ригу, где стоял под погрузкой новый теплоход «Братск», недавно построенный на верфях Финляндии по заказу Морфлота СССР.

В пятидесятые годы страна успешно осваивала океанские маршруты, утверждаясь в качестве одной из великих морских держав. Пароходства, руководствуясь новым стратегическим курсом, приступили к обновлению своих флотов. В Риге, у причала порта, нас, нескольких курсантов выпускного курса, дожидался красавец сухогруз – трехостовый теплоход «Братск» под командованием капитана А.И. Василенко и его старшего помощника Николая Петровича Клыгина (позже он будет работать в администрации Балтийского морского пароходства). Некоторые из наших курсантов, проходивших здесь предыдущую практику, хорошо знали старпома, это ускорило ознакомление новичков с судном.

Все были из Ленинграда, поэтому легко влились в коллектив экипажа балтийцев. Почему теплоход именовался трехостовым? Потому, что отличительной чертой его архитектуры являлось наличие (помимо спардечной и полуютовой) еще и средней надстройки, занятой жилыми и служебными помещениями. В настоящее время суда с такой архитектурой больше не строят.

Теплоход «Братск»

Несмотря на конец февраля, уходящая зима не сдавала свои позиции, и в порту, не говоря уже о Рижском заливе, стоял лед. Программа нашей практики на борту этого «рысака», как называли моряки суда большей серии Балтийского пароходства, сводилась исключительно к штурманской стажировке под руководством старпома. Однако он сразу же поручил нам выступить в роли тальманов, то есть заняться подсчетом груза при погрузке. А почему бы нет?

Надо полагать, что решение старпома доверить нам серьезный участок работы по приему на борт генерального (самого разного) груза, предназначенного для Острова Свободы, так называли в те годы Кубу, было правильным.

Груз отличался необыкновенным разнообразием – от сельскохозяйственной колесно-гусеничной техники до военного снаряжения. Никто, кроме капитана и старпома, не знал, что и в каких ящиках грузится на борт. Напомню, что это были времена холодной войны. Остров Свободы стал передовым форпостом социализма у берегов Америки, кулаком под носом у «супостата», бывшего не так давно союзником СССР в борьбе с фашизмом.

Экономическая помощь Кубе дорого обходилась нашей, с трудом приходившей в себя после военных лишений, стране. На острове были развернуты подразделения армии и флота из СССР, а для снабжения и обеспечения братского народа на этом направлении задействованы десятки судов нескольких морских пароходств, доставлявших народно-хозяйственные грузы братскому кубинскому народу и вывозивших оттуда тростниковый сахар. А сколько было еще таких «меньших братьев», решивших построить социализм в своих странах с нашей помощью, благодаря чему после развала СССР на счетах России остались бесчисленные невозвратные долги.

Судно принимало полный груз во все трюмы и твиндеки. Тяжелую технику грузили на люки трюмов и на открытую палубу, где все это требовалось как следует закрепить, помня о безопасности океанского перехода в период зимних штормов.

Наконец погрузка закончилась, и судно приготовилось к отходу. Нам предстояло преодолеть маршрут протяженностью около пяти тысяч морских миль. Но лед сковал акваторию порта. Для обеспечения зимней навигации на Балтике из Мурманска прибыли два ледокола, как и наше судно, построенных в Финляндии. Такие крупные заказы помогли нашему северному соседу в кратчайшие сроки восстановить свою экономику после войны.

Портовым буксирам было не под силу справиться со своей работой по околке судов в порту без помощи этих современных на тот период дизель-электрических ледоколов.

После обработки судов ледоколом портовые буксиры отвели наш «Братск» от стенки причала и поставили в ледовом канале за ледоколом. Кроме нас, в формирующемся караване имелось еще несколько судов. Теплоход «Братск», принимая во внимание, что он относится к судам ледового класса и имеет достаточно мощный главный двигатель, поставили в караване замыкающим.

Преодолев десятибалльный сплоченный лед Рижского залива, ледокол вывел караван судов в зону разряженного льда мощностью 5–6 баллов. Часть судов под проводкой ледокола двинулась на восток в Финский залив, а наш путь лежал на запад. Туда и отправился уже самостоятельно наш теплоход.

По мере продвижения на запад ледовая обстановка улучшилась, и скорость судна на участках открытой воды возросла до 14 узлов. Подошли к датским проливам, и капитан, наверное, с учетом важности груза и степени личной ответственности взял на борт лоцмана для прохождения проливом Большой Бельт. Пролив был чист ото льда, не считая разреженных полос ниласового льда, совершенно не мешающих нашему судну, и оно буквально «пролетело» вдоль датских берегов, торопясь к далекому острову. Не зря суда этого типа в пароходстве прозвали за их ходкость «рысаками».

Судно миновало пролив Скагеррак. Дальнейший маршрут нам был уже знаком, но в рейс на Кубу мы отправлялись впервые.

В отличие от парусника встречный штормовой ветер для современного теплохода не был помехой. Английский канал остался позади, и мы вышли в открытый океан. Протяженность перехода на Кубу через Атлантику составляет около 3200 морских миль плавания по дуге большого круга. Такой маршрут, называемый в морской навигации плаванием по ортодромии, является при переходе из одной точки Мирового океана в другую кратчайшим, в отличие от плавания «по прямой», именующегося локсодромией.

Условия на этих новых судах были отменными. Кроме душевых на судне имелась сауна, и даже небольшой спортзал, где мы играли в настольный теннис. Стоит заметить, что баня играет большую роль в жизни северных народов, а для российского моряка, особенно после работ на палубе в зимних условиях, она вообще незаменима и давно уже стала необходимым элементом архитектуры отечественных судов и, соответственно, неотъемлемой частью быта тех, кто трудится в северных широтах.

В условиях нынешних рыночных отношений организация службы на судах коммерческого флота построена на принципах строжайшей экономии, что приводит не только к сокращению численности экипажей (что, к сожалению, оказалось одобренным международной конвенцией работников транспорта, в которую входит профсоюз моряков), но и к ухудшению бытовых условий экипажа. Последнее совершенно перестало волновать судовладельцев и работодателей.

Их интересы направлены в сторону получения максимальных доходов за счет максимально возможных сокращений эксплуатационных расходов. В результате имеем заниженные тарифы заработной платы, особенно в мелких частных компаниях, и многомесячные задержки при ее выплате, сокращение численности экипажей при одновременном увеличении продолжительности рабочего дня, проявление мелочной экономии в вопросах материально-технического обеспечения и еще целый ворох проблем, связанных с работой моряков по найму. Вопросы социальной защищенности моряков порой остаются за бортом, за исключением серьезных компаний, к числу которых большинство российских частных судоходных компаний, к сожалению, не относится.