Почему мы не слетали на Луну?

В ОКБ-1 был проработан вначале вариант реализации лунной экспедиции с использованием хорошо себя зарекомендовавшего носителя “Восток”. Для этого требовалось 6-7 стыковок космических блоков на земной орбите. В то время автоматическая стыковка была большой проблемой. Все выглядело очень сложно, ненадежно, и такой вариант был отвергнут. Обратились к проекту Н1. Получалось лучше. При одной стыковке на орбите Земли и прямой посадке на Луну требовалось увеличить массу носителя Н1 и довести массу полезного груза, выводимого на низкую опорную орбиту, до 75 т. Проект РН Н1 доработали. На первой ее ступени необходимо было использовать 24 двигателя с тягой 150 тс, расположенных по периметру блока этой ступени.

Детальная последующая проработка В.П. Мишиным лунного экспедиционного комплекса с учетом совершенствования конструкции корабля и разгонных блоков показала, что десантная схема полета (высадка лунного корабля на Луну с ее орбиты при оставлении на ней разгонной ступени) позволит освободиться от стыковки двух тяжелых блоков на орбите Земли, но при этом потребуется увеличение полезной нагрузки носителя Н1 до 92,5 т. Опять его доработали. На днище в центре первой ступени разместили еще 6 двигателей вдобавок к имеющимся 24. В дальнейшем для покрытия различных дефицитов массы полезную нагрузку нужно было довести уже до 95 т, что решили сделать за счет переохлаждения компонентов топлива. Постоянные доработки проекта при условии максимального сохранения документации и производственной оснастки не могли не сказаться на сроках создания носителя Н1.

В условиях успешного развития двух космических программ: околоземных пилотируемых полетов и запусков автоматических станций к планетам Солнечной системы, — интересы реализации грандиозной лунной экспедиционной программы сильно ущемлялись, работы не могли проходить планомерно и, при ограниченности производственных и финансовых ресурсов, разработчики сталкивались с большими трудностями. Чтобы не упустить сроки и не выйти за рамки имеющихся производственных и финансовых возможностей главным конструкторам С.П. Королеву и В.П. Мишину пришлось (по-моему мнению, неоправданно, в ущерб общему делу и своим устремлениям) серьезно сокращать объем наземной отработки РН, отказываться от создания необходимых, но дорогостоящих стендов, в том числе от стенда для огневых испытаний первой ее ступени. Это стало в дальнейшем одним из роковых обстоятельств для всего лунного проекта.

Записанный в заданной правительством лунной программе объем производственного обеспечения не был подкреплен изначально соответствующими мощностями, а главный конструктор Мишин молчал, не бил тревогу. На что он надеялся? Думал, главное начать работу, а там руководство поможет, будучи покровителем и, по существу, соучастником выполнения программы, или доминировали другие соображения?

С начала работ по лунной программе происходили всякие казусы в производственном и финансовом их обеспечении, хорошо известные как нашему институту, так, я думаю, и руководству министерства. Например, по постановлению правительства Куйбышевскому заводу предписывалось выпускать четыре носителя Н1 в год для летно-конструкторской отработки. Завод же по своей производственной мощности мог изготавливать только полтора в год. Однако регулярно на коллегиях министерства, посвященных докладам о состоянии работ над РН, руководство как бы не замечало этого обстоятельства и с серьезным видом говорило о слабости контроля графика производства. По-видимому, руководители МОМ и ВПК, не имея возможности исправить положение, делали вид, что все в порядке и отставание само по себе как-то рассосется: либо американцы припозднятся, либо у нас появятся новые счастливые обстоятельства, вроде второго дыхания, как в Великую Отечественную войну, и нам все же удастся реализовать лунную программу раньше американцев.

В самом начале проектирования лунного комплекса Н1-Л3 появилась другая серьезная трудность, задержавшая разработку проекта РН. Главный и постоянный смежник С.П. Королева по двигательным установкам В.П. Глушко вдруг отказался разрабатывать мощные, в 600 тс, двигатели на жидком кислороде и керосине, которые задавал головной разработчик С.П. Королев. Валентин Петрович из верного последователя применения жидкого кислорода в качестве окислителя стал сторонником использования азотного тетроксида.

Причину такой переориентации понять несложно. Столкнувшись с серьезными трудностями разработки мощных двигателей на жидком кислороде и керосине для ракет Р-7 и Р-9 и получив хороший опыт создания мощных ЖРД на азотнокислотных окислителях для ракет Р-12, Р-14, Р-16, Р-36 (М. К. Янгеля) и носителя УР-500 (В. Н. Челомея), двигатель которого имел тягу 150 тс, а также обладая большим заделом по двигателю тягой 600 тс, который был его несбывшейся мечтой, В.П. Глушко предложил делать на основе такого ЖРД носитель Н1 вопреки мнению С.П. Королева.

Еще не так давно он был ярым сторонником применения в качестве ракетного топлива жидкого кислорода и углеводородного горючего, считая его энергетически выгодным для межконтинентальных ракет и ракет-носителей. На это, видимо, влияло еще и то обстоятельство, что отработка двигателей на азотно-кислотных окислителях даже сравнительно небольшой тяги, порядка 8 тс, встретилась с проблемами. Мучили высокочастотные колебания в камере сгорания, приводившие к разрушению двигателя, из-за чего такой двигатель для первых зенитных управляемых ракет приходилось делать в виде связки из четырех, устойчиво работающих, тягой 2 тс.

Трудности с созданием ракетных двигателей, работающих на указанных окислителях, я хорошо помню, обсуждались в 50-е годы на заседании НТС НИИ-88, когда главные конструкторы А.М. Исаев и Д.Д. Севрук, преодолевшие проблему неустойчивости горения топлива, предложили свои услуги по разработке мощных двигателей на высококипящих компонентах топлива с высокой удельной тягой и хорошими массовыми характеристиками. Однако В.П. Глушко в своем оппонирующем заключении, которое он излагал весьма экспансивно, высказал резкие сомнения в возможности создания таких двигателей и даже назвал своего бывшего первого заместителя Севрука техническим аферистом, вводящим в заблуждение слушателей несбыточными посулами. Но время шло, Глушко сам понял, что это не фантазия, и согласился с предложением Министерства обороны о разработке силами его ОКБ-456 совершенных двигателей на стабильных компонентах топлива: азотной кислоте с окислами азота и керосином — для стратегических баллистических ракет, став ведущим главным конструктором в отрасли по созданию таких двигателей.

Таким образом, бывший соратник С.П. Королева Валентин Петрович Глушко перешел в “другую веру”. Разгорелся большой спор между самолюбивыми главными. Валентин Петрович усиленно рекомендовал Королеву свой двигатель в 600 тс, который по срокам разработки и размерности удачно подходил к носителю Н1. Сергей Павлович на заседаниях Совета главных конструкторов резко возражал против этого, считая, что в случае аварии более тысячи тонн тетроксида, превратившись в газ, как сильное отравляющее вещество будут представлять прямую угрозу жизни населения районов, прилегающих к полигону и расположенных вдоль трассы полета РН. Тогда слово “экология” еще не применялось в обиходе. Спор двух маститых конструкторов втянул в свою орбиту крупных ученых и конструкторов во главе с президентом Академии наук СССР М.В. Келдышем, возглавившим межведомственную экспертную комиссию. Комиссия поддержала С.П. Королева, считая его доводы относительно экологической опасности применения азотного тетроксида в таких количествах при полете носителя Н1, безусловно, обоснованными. Такой же официальной точки зрения придерживался и НИИ-88. Валентин Петрович не согласился с мнением комиссии.

В результате продолжительного и безрезультатного обмена мнениями с Глушко Сергей Павлович привлек для работы над ЖРД видного конструктора авиационных турбореактивных двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова, задав ему, новичку в области ракетной техники, разработку двигательной установки на жидком кислороде и керосине с тягой в 150 т. Конструкторскому бюро Кузнецова пришлось переболеть всеми “детскими болезнями” ракетной техники прежде, чем был приобретен необходимый опыт. Это сказалось на сроках отработки такого двигателя, его надежности, с которой, из-за малых сроков, двигатель выпустили в лёт. Она оказалась недостаточной. Это еще один фатальный фактор, сыгравший свою трагическую роль в судьбе самого носителя Н1.