Морские драмы Второй мировой

Питание обмоток дегауссинга осуществлялось от автономных мотор-генераторов низкого (10 В, для наружной обмотки) и номинального (110 и 220 В, для внутренней обмотки) напряжений. В середине 1940 г. было признано целесообразным подавать питание на обмотки дегауссинга от корабельной сети. Управление токами в контурах курсовых обмоток сначала осуществлялось при помощи ручных курсовых регуляторов, а с 1941 г. появились автоматические регуляторы, связанные с гирокомпасом. Тогда же появились первые компенсационные устройства для уменьшения влияния изменения магнитных полей дегауссинга на магнитные компасы.

Выше уже говорилось, что обмоточный метод неприменим, точнее, нецелесообразен для целого ряда кораблей (подводных лодок, малых кораблей и судов и т. д.). Поэтому, народу с массовым оборудованием кораблей и судов размагничивающими устройствами, английские ученые начали поиски другого метода размагничивания. В результате большой работы на магнитных моделях был разработан метод безобмоточного размагничивания кораблей, заключавшийся в том, что на корабль по ватерлинии временно накладывалось несколько витков толстого одножильного кабеля, по которым пропускался кратковременно постоянный ток большой силы в таком направлении, чтобы возникающее при этом мощное магнитное поле перемагнитило корабль в вертикальном направлении или уменьшило его до малой величины. Этот способ получил название “флэшинга”.

Вслед за этим, в начале 1940 г., был разработан на магнитной модели и испытан на корабле “Вальд Сван” второй способ безобмоточного размагничивания — “деперминг”, использовавший для этого соленоид, состоящий из нескольких шпангоутных витков толстого одножильного кабеля, распределенных равномерно по длине корабля. При пропускании через этот соленоид постоянного тока большой силы появляется сильное магнитное поле, направленное вдоль корабля и уничтожающее его продольное постоянное намагничение. Этот способ нашел широкое применение в качестве дополнения к обмоточному методу размагничивания и позволил отказаться от контуров.

Третьим способом безобмоточного размагничивания, получившим наиболее широкое распространение, был способ, разработанный почти одновременно с депермингом и названный “вайпингом” Именно он позволил решить проблему защиты подводных лодок от магнитных мин и отказаться от необходимости устанавливать дегауссинг на огромном числе малых кораблей и судов, хотя при его помощи в случае необходимости (отсутствие кабеля или нехватка времени на монтаж дегауссинга) обрабатывались и крупные суда. Вайпинг заключался в том, что вдоль бортов корабля на коротких пеньковых концах временно подвешивался гибкий толстый одножильный кабель, образуя вокруг корабля петлю. Через эту петлю пропускался кратковременно постоянный ток большой силы (3000–8000 А), и в это время кабель равномерно поднимался при помощи пеньковых концов снизу вверх по борту. При этом происходило сравнительно равномерное намагничивание всего металла бортов в направлении, противоположном первоначальному намагничению корабля по вертикали. При оптимальном подборе силы тока в обмотке корабль оказывался размагниченным. Через несколько секунд ток в обмотке выключался, и если результаты обработки оказывались благоприятными, кабель с корабля убирался. Для увеличения стабильности нового магнитного состояния корабля был разработан способ “опрокидывания” магнитного поля корабля — первоначальное перемагничивание до отрицательных значений магнитного поля, а затем доведения до нормы. Он был испытан одновременно на 100 кораблях, магнитные поля которых постоянно контролировались и проводились исследования влияния различных факторов (ударов, сотрясений, вибраций, стрельб, взрывов и т. д) на стабильность результирующего магнитного поля этих кораблей.

Вскоре появился целый ряд комбинаций этих способов, а также их совместное применение с дегауссингом, в том числе и комбинированный метод размагничивания, заключавшийся в том, что все виды постоянного намагничения корабля снимались вайпингом и депермингом, а все виды индуктивного намагничения — дегауссингом. Для восстановления магнитного поля корабля до исходного состояния (при подготовке корабля, ранее размагничивавшегося безобмоточным методом, к установке системы дегауссинга) стал применяться способ, названный “девайпингом”.

Все эти методы размагничивания кораблей в сочетании с трудоемкими тральными работами, проводившимися англичанами в годы войны и в послевоенное время, обеспечили практически бесперебойную боевую службу кораблей и морские перевозки на судах английского флота…

Для проведения безобмоточного размагничивания, а вскоре и для регулировки размагничивающих устройств, англичане в течение первой половины 1940 года оборудовали большое количество станций безобмоточного размагничивания (СВР) на мобилизованных небольших деревянных рыбачьих судах, снабдив их мощными аккумуляторными батареями (отслужившими свои срок на подводных лодках) для питания размагничивающих временных контуров, нужным количеством гибких одножильных кабелей большого сечения и магнито-измерительной аппаратурой (главным образом магнитометрами “Пистоль”). На эти станции были назначены офицеры-резервисты, прошедшие специальные курсы размагничивания кораблей. Эти СВР были распределены вдоль всего побережья Англии в крупных портах и гаванях, а также у судостроительных верфей и судоремонтных заводов. Вскоре они появились во всех крупных портах английских колоний.

Некоторые порты, кроме СВР, оборудованных переносными магнитометрами, имели контрольно-измерительные магнитные станции (КИМС), состоявшие из большого количества установленных в определенном порядке на дне возле причала стационарных магнитометров. Иногда такие КИМС оборудовались отдельно для малых кораблей (20 магнитометров на расстоянии от 3 до 6 м друг от друга на глубине 9—12 м) и для крупных кораблей (30 магнитометров на расстояниях от 6 до 12 м на глубинах 15–23 м). Пульты управления этими магнитометрами располагались на причале. В этих случаях размагничиваемые корабли становились прямо па этих стендах; измерения их магнитных полей до, во время и после обработки производились при неподвижном положении корабля. Наличие таких стендов значительно сокращало время безобмоточного размагничивания кораблей. На этих же стендах проводилась и регулировка размагничивающих устройств кораблей.

В начале 1941 г. во всех этих пунктах были оборудованы контрольно-измерительные станции (КИС), на которых проверялась эффективность размагничивания всех выходящих из гавани кораблей и судов. Они представляли собой индукционные катушки, устанавливаемые на дне поперек фарватера по 10–12 штук в ряд на глубинах 5 м (для малых кораблей), 10 м (для средних кораблей) и 15 м (для крупных кораблей). Катушки соединялись с установленными на берегу флюксметрами с самописцами. Иногда вместо индукционных катушек применялись кабельные петли размером 150 на 3 м, носящие название петлевых контрольно-измерительных станций (КИСП).

По мнению англичан, разработанные ими методы размагничивания кораблей в сочетании с неконтактным тралением обеспечили им победу в борьбе с немецкими магнитными минами».

Разумеется, что не стояли в стороне от вопросов, связанных с уменьшением минной опасности, и США. Разумеется, что активно работать в этом направлении они стали, вступив в мировую войну, то есть примерно в начале 1942 года. Англичане, думается, поделились кое-какими своими наработками с союзниками, однако многие вопросы американцам надо было решать самостоятельно. На это ушел, скорее всего, остаток 1942 года. Поэтому в 1943 году в США смогли приступить к массовому размагничиванию своего флота.

Б.А. Ткачев в своей «Истории размагничивания кораблей Советского военно-морского флота» пишет об этом так: «Несколько позже англичан в эту борьбу (в борьбу с магнитными минами. — В.Ш.) включились американцы. Сразу же после разоружения англичанами первой немецкой магнитной мины американцы составили программу размагничивания 12 ООО кораблей и судов американского флота. Размагничивающие устройства на их кораблях были в основном такими же, как и у англичан, с тем лишь отличием, что они сразу стали применять не ленточные, а кабельные трассы, питание обмоток от корабельной сети и в отдельных случаях для компенсации продольных намагничений корабля применяли не горизонтальные, а шпангоутные курсовые обмотки (на линкорах и тральщиках).