Знание-сила, 2002 № 11 (905)

Но в 1999 году появились сообщения о продаже игрушек – собачек – с подобием интеллекта в Японии (см. «Знание – сила», 2001, № 10. – Прим. ред.). У меня, например, «гора с плеч свалилась», прогресс опять пошел вперед.

Дело в том, что в середине восьмидесятых годов я опубликовал в трудах своего института НИИУавтспром статью об иерархическом комплексе интеллектуальных алгоритмов, то есть, по существу, сформулировал по-своему задачу создания «технического интеллекта». И через пару лет понял, что могу создать реальных роботов – наподобие тех, которых мы увидели в фильмах о «Звездных войнах».

С начала девяностых годов, уже занимаясь предпринимательством, я начал предлагать возможным инвесторам разработать и наладить массовый выпуск интеллектуальных роботов. Однако желающих не находилось, ведь суммы требовались большие, а конкретные статьи доходов от этого проекта были не до конца ясны. Японцы первыми нашли правильный ответ и двинулись вперед. Теперь их догнать тяжело, но пока еще можно.

Через десять-двадцать лет в мире будут выпускаться десятки миллионов интеллектуальных роботов ежегодно, а затем – все больше и больше. И надо к этому готовиться, чтобы Россия не пропустила зтот рывок вперед. Иначе мы отстанем навсегда.

И с данной точки зрения совершенно непонятно, зачем ставить как государственную задачу массовый выпуск в ближайшие 8 – 10 лет современного легкового автомобиля, способного выдержать конкуренцию с западными машинами. Проработав в автомобильной промышленности 14 лет, считаю эту задачу ненаучной фантастикой (рад буду ошибиться). Здесь мировой рынок нами давно проигран, а российский рынок, хоть и частично, за нами и так останется.

А почему, например, территорию простаивающего попусту автомобильного завода «Москвич» не использовать для производства интеллектуальных роботов? Вначале вместе с японцами, а затем и самостоятельно. Через 8 – 10 лет рынок сбыта будет гигантским – намного больше, чем автомобильный, и он пока еще пуст, а серьезных конкурентов мало. С инженерной и коммерческой точек зрения эта задача вполне ясная, и она даст сильный толчок развитию экономики страны.

Профессор Кевин Уорвик с гордостью показывает длинный перечень фирм, которые финансируют его исследования. У нас же все с точностью до наоборот. На реализацию вполне успешного коммерческого проекта мне не удалось получить ни копейки.

Сегодня нам никто не мешает двигаться к процветанию, кроме нас самих. А роботов нечего бояться, они нам только помогут!

Александр Грудинкин

Азия: роботы вместо самолетов?

В самом деле, может быть, и нем не пускаться в автогонку, а развивать компьютерные технологии? Выпускать роботы вместо автомашин?

В последнее время много говорится о том, что нам надо научиться строить такие же качественные автомобили, как «мерседес» или «тойота». Разве может страна считаться развитой, если она отстала от других в автомобилестроении? А если она не умеет строить современные самолеты? Как прикажете называть такую страну? Однако в небе над Японией летают «боинги», с не «банзай», и руководителей страны не беспокоит отставание в авиации от CLUA и России. Почему же здесь отказались от строительства собственных самолетов и занялись развитием других отраслей промышленности, где еще не преуспели конкуренты? Как это произошло? Почему примеру Японии следуют Китай и другие страны Азии?

Еще не один год будут длиться споры о том, нужен ли нам свой отечественный автомобиль. Что лучше? Заимствовать иную, чужую марку? Или своими силами, потратив годы труда, повторить почти то же самое, что много лет назад кем-то было придумано, открыто?

Вот так же десятилетия назад в некоторых странах мечтали о своем, не похожем на другие, самолете. Однако, стремясь догнать и перегнать Запад, эпигоны авиастроения постоянно терпели неудачи. Их самолеты мало кто хотел покупать. Все полагались на известные уже марки. В конце концов, выпуск новых моделей прекращался. По большому счету, в авиации мало кому удалось ликвидировать отставание от мировых лидеров. Все это напомнила мне статья, опубликованная в немецком журнале «Р. М.» под заголовком: «Почему в Азии не строят самолеты?».

Так почему? Вообше-то в той же Японии авиастроение имеет давнюю историю. В налете на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года участвовали 350 японских самолетов, построенных в основном по лучшим немецким технологиям. В тот день японская армия потеряла 29 самолетов, американская – 247 машин. В воздушных боях особенно отличился палубный истребитель А6М, прозванный «Зеро». В годы Второй мировой войны фирма «Мицубиси» выпустила почти десять с половиной тысяч «Зеро». Всего же в 1940-1945 годах Япония построила около 75 тысяч самолетов! Однако судьбу японской авиации решило поражение страны в войне. Пришлось ограничиться выпуском по лицензии американских самолетов F-104 «Старфайтер» и F-15 «Игл» (последних было построено 140 штук).

Лишь в шестидесятые годы японцы рискнули выпустить гражданский самолет – YS11 с турбовинтовым двигателем. Однако эта скромная машина, рассчитанная на 50 мест, не пользовалась спросом на мировом рынке. В японский самолет не верили, опасаясь, что на поставки запасных деталей нечего будет и надеяться. В самом деле, после выпуска нескольких десятков машин решено было остановить производство.

Чуть удачливее был концерн «Мицубиси». В 1963 году здесь разработали легкий транспортный самолет MU-2 с двумя турбовинтовыми двигателями. Их выпустили несколько сотен. В 1978 году был создан реактивный административный самолет MU-300. Тем самым японцы бросили вызов французскому «Мистер-Фалькон» (фирма «Дассо»), американским «Сайтейшен» (фирма «Цессна») и «Лирджет» одноименной фирмы.

Концерн «Мицубиси», стремясь завоевать мировой рынок, даже построил в США завод для монтажа своих самолетов. Однако уже к середине восьмидесятых годов японцы убедились, что их самолеты по-прежнему никого не интересуют.

Любители велоспорта знают, что нет занятия хуже, чем пробиваться сквозь пелотон – сплоченный строй гонщиков. Как правило, все кончается неудачей: падением или пребыванием даже не на вторых – на пятых- шестых ролях. В таком же положении оказались и японские авиастроители. Их честолюбивые планы лишь разоряли их. В итоге фирмы «Мицубиси» и «Кавасаки» ограничились поставками оборудования для своих бывших конкурентов. Так, самолеты «Боинг 767» и «Боинг 777» почти на четверть состоят из японских деталей.

Впрочем, в конце 1980-х годов японцы предприняли еще одну попытку построить реактивный пассажирский самолет YS-X, рассчитанный на сто мест. На этот раз они решили действовать совместно с концерном «Боинг». Несколько лет шла подготовка проекта, но потом американцы неожиданно от него отказались, посчитав более перспективным китайский рынок. Японцам опять пришлось свернуть свой проект.

Кстати, эксперты отмечают, что в неудачах отчасти повинен и менталитет японцев – их «комплекс сверхдержавы». За последние десятилетия они привыкли считать свою страну «передовой во всех отношениях». Однако в авиастроении Япония – пока развивающаяся страна. Западные партнеры на переговорах с японскими авиафирмами относились к последним неизменно свысока – как к начинающим. Подобный подход оскорбителен для японцев. Они ни в чем не соглашались уступать мировым лидерам.

Наконец, после серии неудач они отказались от развития своей авиационной промышленности и занялись удерживанием (или захватом) передовых позиций в других отраслях. Они убедились, что лучше выбрать новое поле сражения, где сшс слишком мало соперников, чем отвоевывать давно упущенные позиции. Лучше опережать конкурентов на ход, на несколько ходов, чем рабски следовать давно пройденной ими дорогой.