Двуликий Берия

Тем не менее в конце 1945 года Шахурин обратился к Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные авиационным заводом № 31 100 дефектных самолетов «Як-3» с мотором «ВК-107». Новиков решил, что принимать 100 заведомо бракованных самолетов — это уже слишком. В результате нарком и главнокомандующий сошлись на 40 самолетах, причем 28 этих дефектных машин успело поступить в авиационные части.

Не лучше обстояло дело и с другими типами самолетов. Так, на самолетах «ИЛ-2» в 1942–1943 годах была выявлена непрочность обшивки крыльев из-за нарушения авиационной промышленностью технологии процесса производства. Кроме того, была обнаружена недостаточная прочность стыковых узлов крыльев самолета, в результате чего при эксплуатации самолетов «ИЛ-2» были случаи, когда в воздухе у самолетов отваливались крылья и происходили катастрофы, сопровождавшиеся гибелью экипажей. Заместитель главного инженера 15-й воздушной армии, инженер-подполковник Бодров показал на следствии: «Июнь-июль 1943 г. — в период подготовки нашего наступления, имел место массовый выход шасси самолетов «ИЛ-2» по причине течи гидросмеси из амортизационных стоек и трещин в стыковых гребенках. Для устранения этих дефектов были вызваны бригады с материалами и самолеты отремонтированы. Если бы вовремя это не было бы вскрыто и устранено, то в период нашего наступления армия оказалась бы, по существу, без штурмовой авиации».

Другой свидетель — начальник 7-го отдела Управления формирований и боевой подготовки ВВС полковник Мельников показал: «Самолет-штурмовик «ИЛ-2» поступил на вооружение в 1941 году. За время его эксплуатации только в строевых частях произошло 485 катастроф и аварий. И на этом типе самолета аварийность из-за конструктивно-производственных дефектов из года в год возрастала. Если в 1941 г. было 8 случаев катастроф и аварий, то в 1942 г. — 74 случая, в 1943 г. — 147 случаев, в 1944 г. — 133 случая, и в 1945 г. — 123 случая». Следует учесть, что в 1945 году война продолжалась только четыре с половиной месяца, так что фактически частота катастроф по сравнению с 1944 годом увеличилась более чем вдвое.

Не лучше была ситуация и с истребителем «Як-3». У 40 процентов этих самолетов, поступивших в ВВС, произошли аварии из-за задиров верхней обшивки крыла на больших скоростях.

10 и 11 мая 1946 г. Военная коллегия Верховного суда СССР в составе председательствующего, председателя Военной коллегии Верховного суда, генерал-полковника юстиции Ульриха и членов: генерал-майора юстиции Дмитриева и полковника юстиции Сольдина, при секретарях — подполковнике юстиции Почиталине и майоре юстиции Мазур в закрытом судебном заседании рассмотрела дело по обвинению Шахурина, Репина, Селезнева, Новикова, Шиманова, Будникова, Григорьяна.

На суде подсудимые полностью признали свою вину. Выступая в ходе судебного заседания, Шахурин говорил: «Показания в ходе предварительного следствия я полностью подтверждаю. Я совершил приписываемые мне преступления в погоне за выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея сигналы с фронтов Отечественной войны о дефектности наших самолетов, я не ставил в известность председателя Государственного Комитета Обороны, и в этом самое мое тяжкое преступление. Я признаю, что 800 самолетов оказались совершенно негодными».

Ему вторил Репин: «Фронт требовал самолеты, и дефекты устранялись на месте. А там в результате гибли летчики».

А Шиманов уточнил: «Бракованных самолетов за время войны было принято около пяти тысяч. Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды. Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

О том же говорил на суде и Селезнев: «Масса моторов выходила из строя. Беру на себя вину, что военпреды сдавали в части формально «годные», а на самом деле дефектные самолеты».

А маршал Новиков, признавая в целом свою вину, попытался хоть как-то оправдаться: «Командовал ВВС с апреля 1942 года по март 1946 г. Порочная система приемки самолетов существовала до меня.

На фронтах ощущался недостаток в самолетах, и это обстоятельство меня вынудило не реагировать на различного рода дефекты. В итоге я запутался. К тому же я не инженер, в силу чего ряд технических вопросов я просто недоучитывал.

Основным преступлением я считаю, что, зная о недостатках в самолетах и что эти недостатки накапливаются, я не доложил Ставке и Наркому обороны и этим самым покрывал антигосударственную практику Шахурина».

Действительно, Новиков военно-технического образования не имел, да и в авиацию был переведен из пехоты в 1933 году сразу — начальником штаба авиабригады, так что летать на боевых самолетах ему вообще не доводилось.

Не выбился из общего покаянного хора на суде и Григорьян: «Будучи заведующим отделом ЦК ВКП(б) по авиационному моторостроению, я знал, что бывший нарком авиационной промышленности Шахурин в погоне за количественными показателями выполнял планы выпуска авиационной техники, не обеспечивая ее надлежащего качества, в результате чего авиационная промышленность выпускала значительное количество недоброкачественных самолетов и моторов, имевших серьезные конструктивные недоделки и производственный брак.

Я виноват в том, что зная, что Шахурин выпускал и поставлял на вооружение ВВС бракованные самолеты и моторы, не принимал мер к пресечению этой деятельности.

Различными поощрениями и подарками поставили меня, как и других работников авиационных отделов ЦК ВКП(б), в зависимое положение. Получил отдельную квартиру, представлялся Шахуриным к награждениям».

Другой представитель ЦК в авиапроме, Будников, тоже постарался свалить основную вину на Шахурина: «Получал сигналы, в частности во время подготовки наступления на Орловско-Курском направлении.

Дефекты были скрыты и выявлялись только на фронте.

Шахурин не занимался работой. Он не занимался с директорами. Он не занимался с людьми. Не было борьбы с браком».

В приговоре было отмечено, что «в системе Наркомата авиапромышленности и ВВС Красной Армии существовала антигосударственная практика, приводившая к тому, что на протяжении войны и в последний период… выпускались бракованные самолеты и авиамоторы, которые затем преступным путем протаскивались на вооружение авиационных частей».

Приговор примерно соответствовал положению подсудимых в военно-промышленной иерархии. Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила: Шахурина — к 7 годам тюремного заключения, Репина — к 6 годам, Новикова — к 5 годам, Шиманова — к 4 годам, Селезнева — к 3 годам, Будникова и Григорьяна — к 2 годам. Но вышли все осужденные на свободу только после смерти Сталина.

Был также наложен арест на имущество, лично принадлежавшее осужденным. Гражданский иск к ним был определен в сумме более 520 тыс. рублей. По ходатайству Военной Коллегии Верховного Суда СССР Президиум Верховного Совета СССР 20 мая 1946 года лишил Шахурина, Репина, Новикова и Селезнева воинских званий. Осужденные были лишены правительственных наград. В то же время, учитывая заслуги осужденных в годы Великой Отечественной войны, Сталин дал указание приговорить их к не слишком большим срокам заключения.

В результате «дела авиаторов» Маленков, отвечавший в Политбюро за авиационную промышленность, был на несколько месяцев освобожден от работы в аппарате ЦК и направлен в командировку в Ташкент. Однако при этом он остался членом Политбюро и Оргбюро.

Существует мнение, что само «дело авиаторов» было затеяно Сталиным (и Абакумовым) именно для дискредитации Маленкова. Однако при ближайшем рассмотрении эту версию, оказывается, невозможно подкрепить фактами.

Начнем с того, что Абакумов никак не мог сам инициировать «дело авиаторов». Прерогатива начинать дела такого уровня, затрагивающие маршалов и министров, принадлежала Сталину, и здесь он никакой самодеятельности органов госбезопасности не допускал. А уж в случае с «делом авиаторов» 1946 года все достаточно очевидно. Ведь Василий Сталин с критикой положения в авиации наверняка обратился не к Абакумову, а к своему отцу. А Сталина, конечно, очень волновало состояние советских ВВС. Ведь они становились одним из основных видов оружия в начинающейся «холодной войне». И вполне логично, что следствие он поручил не главе наркомата госбезопасности Меркулову, а главе военной контрразведки Абакумову. Судьбу Меркулова он решил еще в октябре 1945 года, и в феврале 1946 года его смещение с поста руководителя органов государственной безопасности было делом нескольких недель. Абакумов уже был намечен в качестве преемника Меркулова, и, естественно, Сталин поручил следствие по столь важному делу ему, а не Меркулову. Тем более что для этого был и формальный повод. В деле о поставках бракованной авиатехники большинство фигурантов были военными, представлявшими как руководство авиапрома, так и командование ВВС. Но совсем губить руководителей авиапрома и ВВС Сталин не собирался. Никакой угрозы для себя с их стороны он не видел и допускал, что они еще могут пригодиться. Поэтому назначил им довольно небольшие сроки заключения — так сказать, в воспитательных целях. Правда, тот же Новиков, например, так и просидел в тюрьме до смерти Сталина, хотя пятилетний срок его заключения истек еще в апреле 1951 года. Вероятно, Иосиф Виссарионович так и не успел решить, что с ним делать после освобождения. В последние годы жизни Сталин из-за резко ухудшившегося состояния здоровья работал гораздо медленнее, чем прежде, и до Новикова у него просто руки не дошли, а освобождать маршала из заключения без сталинской команды боялись.