Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Спортивный самолет С-5. Варианты с разными редукторами

Теперь Сикорского трудно было удержать на земле. При первой возможности он уходил в небо. Полеты становились более длительными, высота — все более большой. 14 июня 1911 г. на С-5 впервые было сделано несколько полетов с пассажирами на борту. Это были первые полеты самолета отечественной конструкции с пассажирами на борту. Друзья, родные и близкие молодого авиатора получили воздушное крещение.

Полеты на С-5 продолжались. Определялись возможности машины и пилота. Во время полетов 30 июня на мерной базе был оттарирован анемометр, и теперь пилот мог определять воздушную скорость аппарата в полете. Снимались характеристики самолета и с различной загрузкой. В тот же день Сикорский произвел пробное фотографирование с самолета.

Сырецкое стрельбище, где стояли самолеты Сикорского, мало-помалу превращалось в настоящий аэродром. Росли оснащенность и авторитет «Аэропланных мастерских Сикорского». К авиатору теперь обращались не только для изготовления винтов. Он уже был признанным специалистом по авиационной технике и принимал разнообразные заказы, в том числе и на постройку самолетов.

Вскоре Сикорский получил почетное приглашение принять участие в осенних маневрах войск под Киевом. Однако для официального участия требовались и официальные документы пилота. По международным правилам претендент на звание пилота должен был выполнить пять полных горизонтальных «восьмерок» не короче 500 м на высоте не менее 50 м и совершить благополучную посадку, причем коснуться земли не далее 50 м от намеченной точки. Для авиатора эти условия были уже пустяками. 26 августа 1911 г. И. И. Сикорский блестяще выполнил все упражнения, и Российский Императорский аэроклуб от имени ФАИ — Международной авиационной федерации выдал ему пилотское свидетельство за № 64.

29 августа 1911 г. для участия в больших маневрах русской армии из Гатчины выехали два отряда воздушных разведчиков. Это было первое применение авиации в маневрах, так сказать оценка ее возможностей в военном деле.

30 августа 1911 г. все были в сборе. Летчиков разделили на два противоборствующих отряда и поручили им вести наблюдение за действиями «неприятельских» войск. Сикорский, предполагая направление использования своего аэроплана, заранее установил фотоаппарат на хвостовой ферме. На следующий день после прибытия на маневры Сикорский по заданию командования вылетел от станции Гуровщина по маршруту Базува — Копылово — Людвиновка — Фасовая и обратно. Разведка прошла успешно, и командование получило достоверные данные о «противнике». В полете были установлены четыре всероссийских рекорда: достигнута высота 500 м, дальность — 85 км, продолжительность полета — 52 минуты и скорость относительно земли — 125 км/ч.

Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы». Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре. На молодого киевского авиатора обратили внимание видны государственные чиновники. Сам император Николай II, «объезжая войска, изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах».

Сикорский на С-5 во время киевских маневров

«Пятерка» стала эпохальной машиной не только в творческой биографии Сикорского, она стала вехой в истории русской авиации. Впервые самолет отечественной конструкции хорошо и надежно летал. Его летно-технические и пилотажные характеристики ни в чем не уступали, а подчас и превосходили показатели аналогичных иностранных аппаратов. В практическом использовании С-5 успешно конкурировал с лучшими зарубежными образцами. С-5 принес Сикорскому всероссийскую известность. «Русским Фарманом» назвали его газеты, не предполагая, что молодого конструктора впереди ждет слава, которая затмит все достижения его французского коллеги. Успех С-5 был настолько значительным, что его посчитали достижением национального масштаба. 21 января 1912 г. И. И. Сикорскому вручили почетный диплом и медаль Императорского Русского технического общества, присужденные ему «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Награда считалась «высшим отличием, которое только может получить русский техник». 22-летний конструктор встал в один ряд с учеными — гордостью российской науки. На небосклоне мировой авиации появилась новая звезда — Игорь Сикорский, и больше она за горизонт уже не заходила.

Эффект комара

Продолжая линию на поддержку авиации, отцы города разрешили проведение в Киеве «воздухоплавательной недели» — авиационного праздника с 18 сентября по 2 октября 1911 г. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Кроме Сикорского с его С-3А, С-4 и С-5, устроители пригласили много других авиаторов с различными типами самолетов. Были учреждены достаточно большие призы — до 500 рублей за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. Несмотря на плохую погоду, Сикорский ежедневно поднимал в воздух С-5. 19 сентября он установил всероссийские рекорды для русского авиатора на аппарате отечественной конструкции — высота 500 метров и время планирования 1 минута 22 секунды. 28 сентября Игорь опять удивил присутствующих на аэродроме пилотажем своего самолета — крутым планированием, горками и виражами. Пресса единодушно признала молодого авиатора лучшим летчиком недели.

Разведчик С-6

Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. 5 октября Сикорский, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально, но когда авиатор набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг — дома, впереди — железнодорожные пути. Казалось, деваться было некуда. Пилот быстро огляделся. Внизу товарная станция. Время на размышления — секунды. Единственное ровное место — товарный двор, окруженный бетонным забором. В конце двора зиял овраг, а с ближней стороны телеграфная линия. Решение пришло мгновенно. Надо круто со скольжением планировать, потерять высоту и не разогнаться. Только бы не зацепить провода, тогда конец. Вроде пронесло. Сикорский выровнял аппарат и на выдерживании перед самым касанием резко дал ногу на разворот. Треск. Самолет чуть боком протащился и замер у самого обрыва. Расчет оправдался, шасси приняло удар на себя. Сам цел, и машина спасена. Немного придя в себя, пилот отстегнул ремни и спрыгнул на землю.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Самое интересное — двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они, мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности — на первое место.

Эта авария по такой пустяковой причине заставила конструктора задуматься и засесть за изучение мирового опыта катастроф. И вот уже 17 ноября 1911 г. И. И. Сикорский выступил в Киевском политехническом институте с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». В нем, разбирая печальный опыт других и собственный, Сикорский пришел к твердому убеждению, что нужно строить тяжелые машины, мало подверженные капризам воздушной стихии, с мощными и надежными силовыми установками. Эти мысли авиатор в дальнейшем развил в концепцию многомоторного тяжелого самолета.